今年五一期间，连接着“诗和远方”的铁路票变得一票难求，更因为个别车次列车的旅客“买短乘长”致列车超员，结果买了火车票的旅客却不能够正常上车。“买短乘长”成了舆论热点，部分舆论就将矛头指向乘客钻制度漏洞：“坐别人的车，让别人无车可坐”。

问题被导向乘客之间的矛盾，上车者和没上车的人掐了起来，而本应该保障客运服务质量的铁路部门反而置身于责任之外。不止如此，铁路部门更顺水推舟提出“严惩”措施：宣布对执意越站加收50%票款。

事件发展到了这一步，是不是有一些“歪楼”？将“买短乘长”者污名化不能解决铁路超售问题，更不应该把认定谁可以补票、谁必须下车的“烫手山芋”扔给一线员工们。相反，这该是“铁老大”摆脱粗放式管理，利用大数据等手段合理调度运力资源的契机。

首先，“买短乘长”或者叫“越站补票”本身就是铁路制度所允许的，甚至一定程度上也是铁路部门期待提高销售额的结果。

《铁路旅客运输规程》第38条规定：旅客在车票到站前要求越过到站继续乘车时，在有运输能力的情况下列车应予以办理，核收越站区间的票价和手续费。“越站补票”并不是逃票，没有必要进行污名化。

而“超售站票”一直是铁路部门的一块重要利润来源，参照原铁道部2012年的规定，红皮车不得超员40%，绿皮车不得超员50%，在以前的疯狂春运期间，曾经发生过超载列车压弯避震弹簧片的情况，如今的高铁、动车因为有了高科技的重力感应仪，一旦超重，系统会自动锁死，导致列车无法运行。这条科技红线把之前通过“挤一挤”来回避的问题曝光在舆论场里。

其次，铁路单方面宣布对越站加收50%票款，很难说有明确的法律依据，可能迎合舆论场中“严刑峻法”的要求，获得一片廉价的叫好声，但是却把矛盾甩给了一线铁路员工。

“加50%票款”的法规依据是《铁路旅客运输规程》第44条，它针对的是无票乘车、持失效车票乘车、持站台票上车而不主动申明等恶意逃票行为，而不是“越站补票”的情况。铁路部门又打补丁说：“强行越站乘车”视同无票乘车。这其实对于“无票”做了扩大性解释，使它变成了一个“箩筐”。

而且，一样是“买短乘长”，凭什么允许张三补票，李四因为不能补票，就算“无票乘车”就要处罚？更别说强行驱人，还会导致矛盾升级。这就涉及到一个公平和“选择性执法”的问题。

铁路部门表示：乘务员会根据当前车内人数、前方站预售车票情况，判断本车是否还有富余运输能力。这其实是把矛盾下压到具体乘务员。

第三，面临假日、春节的列车拥挤的现实，需要推动铁路部门深挖资源、做好精细化管理，而不是让消费者之间“内斗”，更不能变成对“买短乘长”者的猎巫狂欢。

“买短乘长”本质上是铁路服务供求失衡、粗放式管理的结果，如今，这一切复杂的矛盾在网络单向度、极端化的表达中，就很容易转向对“买短乘长”的道德批判。

把锅甩给所谓“投机者”无疑是最省力的，但也是最于事无补的。事件应该倒逼铁路部门合理调配运力、通过大数据监控运力、细化补票机制，而不是滑向一味的严惩。

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