专题:试飞英雄――李中华
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内容速览：随着中国自主研制的歼-10飞机的横空出世，人们也在关注一个神秘而危险的职业---试飞员。试飞员在试飞歼-10过程中遭遇了怎样的险情？他们是如何化解的？在飞机研制过程中，他们提出了哪些建议？他们又如何评价歼-10飞机的飞行性能？本期节目将为您一一揭晓。 |
CCTV.com消息（今日关注）：
一位是先后试飞过26种机型，安全飞行2250多个小时的特级试飞员；一位是先后组织完成了17项试飞技术攻关、进行了2500多架次飞行试验的试飞总设计师。他们是中国航空事业的中流砥柱，他们和歼－10有着不解之缘。中国空军特级试飞员李中华，试飞总师周自全走进《今日关注》演播室。
主持人：最近随着中国自主研制的歼－10飞机的横空出世，人们在关注歼－10飞机的时候，也在关注一个神秘而危险的职业――试飞员。试飞员在试飞歼－10的过程当中遭遇了什么样的险情？他们又是如何化解险情的？那么在歼－10飞机的研制过程当中，他们提出了什么样的建议？他们又是如何评价歼－10飞机的飞行性能？
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身着飞行服的李中华（来源：人民网）
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歼-10试飞总师――周自全
嘉宾：中国空军的特级试飞员 李中华
中国飞行试验研究院原副院长 周自全
主持人：中华今天的服装应该是属于，一看是标准的飞行服，对吧？
李中华：这是我们的飞行服。
主持人：飞行标准的飞行服，这应该是春夏季节穿的吧？
李中华：这是春秋季的。
主持人：这个标，我看到胸前戴着一个T字型的标志，这是指的特级飞行员，是吗？
李中华：这是飞行员等级、试飞员等级的标志。这个T，是特级。
主持人：还有其它的级别是什么呢？
李中华：其它还有一级、二级和三级。
主持人：今天请到了李中华，因为李中华这两天，可能很多关注歼－10的朋友，应该对他并不陌生了，他是多次经历生与死的考验，而且也创造了很多试飞的多项“第一”。
新闻背景：离死神最近的人
他，是距离死神最近的人，作为一名试飞员，创下了安全飞行2250小时，成功处置空中险情15起，空中重大险情5起的辉煌试飞记录。十八年试飞生涯，试飞过二十六种机型，在生与死之间，他用智慧和勇气，撰写了一部试飞员的传奇。
他是中国仅有的3名获得国际试飞员等级证书的试飞员之一、中国3名“苏二七失速尾旋”教员之一、中国3名“三角翼飞机失速尾旋”教员之一、中国少数几个能飞“眼镜蛇动作”的飞行员之一。
他先后参加并完成了十余项重大科研试飞任务，在新机鉴定试飞和新技术验证试飞中填补了两项国内空白。先后荣立一等功1次，二等功5次，三等功6次。
他就是空军首批双学士飞行员，空军特级试飞员、空军试飞团副团长李中华。
主持人：可能对于试飞大家有了一定的了解，但是我也看到有关的报道，说在飞歼－10的试飞过程当中，你创造了六个“第一”，比如说最大的飞行表速、最大的过载值等等。今天想请两位给我们解释一下，因为可能有些人还觉得比较专业。比如说，最大的飞行表速，因为我听说试飞的过程当中，低空大表速的飞行是非常危险的，是什么样的一个飞行？要从高空急速的下降，对吧？
李中华：对，下降的速度是比较快的。这是我们的试飞总师，他会说的非常清楚。
主持人：周院长，因为我们这儿有一个歼－10的模型，能不能给我们比一下它到底是什么样的飞行情况？
周自全 中国飞行实验研究院原院长：应该是这么说，所谓低空大表速，一个是速度大，一个是高度低。如果飞机的发动机推力很足，气动阻力很小，它不一定要通过俯冲就能达到很大的速度，但如果说飞机的发动机推力不足或者阻力太大，达不到最大速度怎么办？它就必须从很高的高度俯冲，比如说中华他俯冲的高度是一万多往下冲，这个时候下降的速率、俯冲的速率每秒100多米。
主持人：要冲到多低呢？接近地面多少？
周自全：作为我们来讲，要求多低就多低，一般来说就是海高两千米，长高也就是几百米，离地就是几百米。
主持人：离地就是几百米？
周自全：几百米。所以这个时候风险是比较大的。
主持人：因为高空当中要是飞出最大的表速，要达到表的最大值应该还能力理解。发动机推力有多大，但是你要达到低空的大表速是很危险的，李中华飞行的过程当中，这么高从一万多米一下下降到几百米是一种什么样的感觉，是一种失重的感觉吗？
李中华：这种下降的过程应该说飞机的状态变化是比较剧烈的，飞机的速度、高度，以及周围的一些噪音，还有飞机上各个系统的工作都是变化比较大的。最关键的就是你要时刻的关注着飞机的速度到了一种什么状态，另外高度离地面还有多高，这是最最重要的。
主持人：但是我听说特别危险的就在于不知道到什么时候飞机可能就突然发生震颤，然后两秒钟可能就会解体，如果到达一定的程度的话。
李中华：这是最坏的一种情况，但是并不是说每次飞行都会面临这样的问题，我们期望着飞机能够达到我们的设计值，而不至于出现这样的一些震颤。
周自全：所谓飞机设计本身要考虑这个问题，要做风洞试验，要做相应的计算，应该不会出现这个的问题，但是计算是计算，地面风洞试验是风洞试验，但不一定跟实际情况非常吻合，这样就存在着一个风险的问题了。很可能，你刚才说的是事实，比如说俄罗斯有一个飞行员是他的朋友，我们这些人都很熟悉，他这次飞低空大表速的时候飞机解体，机毁人亡。
主持人：这是什么原因呢？
周自全：这里主要有两件事，低空大表速主要是对飞机的结构稳定性进行考验。一个结构强度。像我们低空大表速试飞的时候，断了、裂了是长有的事，最危险的就是你刚才说的这种振动的藕荷。因为下面的能量很大，外界的干扰气流对飞机的机体的能量很大，一急振起来，他很可能产生藕荷，这种藕荷有时候就是发生的，像台湾的ADF1996年就是在这种情况下，平尾振动掉了，结果掉到海里去，机毁人亡，所以风险确实存在。
主持人：所以做试飞员李中华应该平时认识很多像国外可能也有，刚才说到俄罗斯，可能也曾发生过这样的故事。
李中华：我们有朋友在国外飞行的时候，就是遇到这样的情况，而且牺牲了。
主持人：所以试飞员从这个来讲的话，是离死神非常接近的一个职业。我看到很多人都这样描述，包括你们的行内人士也都这么描述。刚才说到了这是其中的一个了，那么六个“第一”，还有一个最大迎角，因为我以前看一些航展的时候，看到有些飞行员做过眼镜蛇机动，把机头抬起来向前这样，这种动作歼－10也应该能做出来吧？
李中华：实际上您刚才说的这个迎角，是飞机的重轴和气流的前面方向的这么一个夹角，这个角度是衡量飞机整个超重范围这么一个重要的参数。当然这个参数越大越好，越大预示着飞机的机动范围就越大。
主持人：眼镜蛇机动如果要做到这个动作的话，相当于110度的迎角，比90度还要大20度，那就后仰着身了。
周自全：基本上发动机要靠前走，往前走的架式。
李中华：但这个机动是一个动态的过程，是不稳定的，只是一个过渡的过程，不会长时间保持这么一种状态。
主持人：但在这种状态下，飞行员在飞机里面是一个什么样的感觉？
李中华：飞行员的感觉非常短暂，因为这个过程本身就是几秒钟。
主持人：但是我看到像这种动作做起来的话，有时候叫失速尾旋，包括正尾旋、副尾旋，还有落叶飘，就是在这种状态有很多这种动作，是吧？
李中华：这两种动作不太一样。像眼镜蛇机动这种动作，它只是一个损态的过程，飞机看上来就是起来了，然后下来了，这么一个过程，而这种失速尾旋是一种比较稳定的失控状态，是不可控的一种操纵的过程，这个轨迹变化也是比较复杂的。
主持人：如果我们拿一个飞机来演示一下的话，这个失速尾旋是一个什么样的轨迹呢？
李中华：这种失速尾旋就是在迎角比较大的情况之下，沿着一个不可控的螺旋线，这样急剧下降的过程。
主持人：有点像落叶往下飘的时候，完成失去控制。
李中华：那是其中的一种。
主持人：所以就叫落叶飘。
李中华：另外一种就像我们生活中见到的漩涡，那种轨迹，那么走也是一种状态。
周自全：有人说为尾旋，一百次尾旋有一百个样，为什么会是这样的呢？因为迎角大了以后，气流分离，风险性非常严重，有时候操纵舵面就失效了，操纵不管用了，所以其它的小迎角范围，地面吹风、地面计算都比较准确，到迎角比较大的时候，就很不准确了，可以想象风洞就那么大的面积，把目标竖起来，这个模型……
主持人：如果再赶上一股风的化，可能飞机一下就失控了。
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李中华的“生死之交” （来源：人民网）
周自全：所以这个准确度是很差的，所以比较难预料，危险，危险在这儿，这就靠试飞员了，他要去观察，他要及时处理，时间又这么短。
主持人：所以像失速尾旋这种情况下，迎角越大可能越危险，有时候被称为“死亡陷阱”了。还有你创造的最大过载，最大过载你们能达到多少？
李中华：像我们现在达到的过载值是比较大的。这个过载值的概念就是说等于是受到升力跟飞机重力的一个比值，我们通俗点讲，如果说过载是五个值，也就是说你的身体上所承受的力量是你自身重量的五倍。
主持人：相当于五个自己压在自己身上。
李中华：对，如果是七个过载的话就是你的七倍。
主持人：开歼－10，你最大能够达到多大的过载？
李中华：比这个要大。
周自全：比这个要大的多。当时歼－10开始试飞的时候，在他前面也有飞行员飞过，飞了几次达不到，设计的指标老差一点，达不到。后来我们停下来，跟设计的，跟地面的科技人员一起研究，最后李中华就能达到了，达到之后，从上面俯冲下来，然后紧接拉起，然后保持一段，最后达到了。
主持人：当飞行轨迹发生急剧变化的时候，才能够达到最大值。
李中华：而且不是我达到的，其实这个是大家共同努力的。像开始大家做了很多铺垫，有个认识的过程，尤其对最佳的状态点，哪个状态点最合适，这有一个认识过程。其实我是很幸运的，大家把前面的路已经铺好了，我最后把这个值取下来。
周自全：这个过载有时候飞机承受不了，有时候人承受不了，尤其要是保持一段时间，不光是过载的最大值，而且要保持的时间和增长的速率都有关系。
主持人：而且在承受好几个人的重量压在身上的情况下，还要操纵电控系统，还要看看飞机飞行情况，这个难度确实比较大。
李中华：你要能够正常的操控这台飞机。
主持人：现在我们再回到演播室，大家可以看一下，我们的演播室桌上有几代中国的飞机。第一代、第二代、第三代都有，从歼－5到歼－10都有。李中华应该也都飞过，我听说你飞过27种机型。
李中华：我飞过26种机型。
主持人：26种机型。那可能像我们演播室摆的这些你基本上都飞过？
李中华：这几个我都飞过了。
主持人：相比之下，歼－10作为第三代战机和前两代战机相比，你觉得它各方面的性能飞起来感觉怎么样？
李中华：跟其它两代飞机相比的话，这是一个飞越，通俗点讲这是我们飞行员最喜欢的。
主持人：为什么呢？
李中华：它的性能非常好，操控特性非常好，飞机本身的性能非常好。
主持人：操控性能好是不是基本上不用像以前自己去手动操作各种很多很多的东西，基本上靠电子系统完成了？
李中华：飞行的越来越自如，系统越来越先进，功能越来越多，可以说人机界面，飞行员获得的信息越来越清楚，这是飞行员希望的。
主持人：但是我听说歼－10，因为它做了第三代战机，可能它的灵活性、灵敏性会增强，但是对飞行员可能操控的难度可能会加大。
李中华：飞行员操控的难度倒不大。
周自全：是这样的。飞机的操纵性、稳定性，或者叫飞行品质，歼－10是最棒的，飞过歼－10的人再飞的飞机就觉得有点不舒服了，就是它很得心应手，而且飞行员随心所欲，我想操纵到哪儿它就到哪儿，很快，而且很稳定，这是歼－10最大的特点。
主持人：灵活性和稳定性反而结合的很好。
周自全：结合的很好。歼－10这种飞机的难度在哪儿呢？它不在飞机本机身操纵，它操纵起来很舒服，要不然不叫三代机，它的控制力设计的很好，它的难度在于大量的信息试飞员要去综合，他要去判断，最后做出正确的决策，不像过去的飞行，过去的飞行内容很简单、功能很简单，我就干这一件事，它有很多很多功能，空空的、空地的、电子站的，各方面的功能很多，所以它的信息量特大。
