专题:青藏铁路建成通车

    来源：新京报

    乃堆拉山口位于西藏日喀则地区亚东县与印度锡金段的交界处，海拔4545米，距拉萨约460公里，距印度沿海城市加尔各答约550公里。这里曾经是“丝绸之路”南线的主要通道，也曾是中印之间主要的陆路贸易通道。 新华社记者格桑达瓦摄

    ■对话动机

    7月6日，一场高规格仪式后，中印两国中断44年之久的边贸通道在乃堆拉山口重新启动。

    乃堆拉山口是中印之间最短的陆路贸易通道，20世纪初，这里的交易额占中印边境贸易总额的80%以上。但自1962年中印边境冲突后，两国相继撤销了原边贸市场的海关等机构。

    7月6日的开放仪式上，西藏自治区主席向巴平措认为：“这是一个充满希望和繁荣的新时代的开始，(通道开通)将改善中印关系。”而印度锡金邦首席部长查姆林也表达了同样的意愿：“这不仅是一条贸易通道，也是一个文化通道，会将印中关系提升到一个新台阶。”

    ■对话人物

    高尚德西藏自治区商务厅副厅长，多次参与中印两国乃堆拉边贸通道开通磋商。

    中方曾想延长开放时间

    新京报：2003年印度前总理瓦杰帕伊访华时，就已经宣布将乃堆拉山口作为贸易过境通道，为什么3年之后，这一设想才成为现实？

    高尚德(以下简称高)：从西藏自治区和锡金邦双方毗邻的地方政府来讲，都有开放边贸的意愿，这么多年谈下来，现在只能说是，从各方面情况来讲，开放的条件成熟了。

    新京报：谈判中有没有一些分歧？

    高：没有什么原则性上的分歧。现在我们尚不清楚印方对乃堆拉的长期规划，我们仅仅在两国备忘录确定开放边贸通道的前提下，就两边建立边贸市场进行了会谈。

    新京报：有消息称，双方原本打算在去年10月底开通这个市场，后来为什么推迟？

    高：此前，印度方面表达过尽早开放边贸通道的意愿，但当时配套建设还在建设中。以山口的自然环境，10月底雨雪天气较为恶劣，也不是适宜的开通时间。再者从1991年到2003年，双方谈的时候，备忘录就约定开放时间是5月至9月，照此10月份亦无法开放。

    目前开放的时间是一年64天，我们中方本打算延长开放时间，但印方坚持依照此前两国签署的备忘录，最后确定了开放时间。

    新京报：我们提出延长开放时间，在操作上有什么障碍？

    高：此前的备忘录是双方国家层面上的文字协定。如果要对时间进行改变，就要签署新的文件，这已超越西藏自治区政府层面。

    几个备忘录是关联在一起的。1991年时谈到恢复中印边贸，到2003年谈到乃堆拉时，确定了贸易时间。我们具体确定时，把以前的文件翻出来，果然是这样。今后改变开放时间，要视乃堆拉山口边贸的发展情况，由两国在进一步的会晤中确定。

    打通南亚陆路大通道

    新京报：通道开通后，会产生怎样直接的影响？

    高：首先受惠的将是双方边境的居民，他们的生产生活会发生较大的变化，旅游等各方面的兴起也会拉动通道两边地区的经济。实际上，开放乃堆拉山口，是作为建设中国南亚陆路大通道这样一个想法来考虑的。

    新京报：你所说的陆路南亚大通道是一个什么样的概念？

    高：中印两国近年经济发展迅速，中国商务部统计，中印贸易额去年达187亿美元，今年将突破200亿美元。目前中国是印度第三大贸易伙伴，印度是中国第十一大贸易伙伴。两国人民占到世界人口总数的40%，两个大的经济体的直接贸易往来，把中国的边疆、内陆，和包括印度在内的南亚大陆在陆路上连接起来。

    打通后，不光是货物贸易，沿着通道，服务、货运仓储等一系列的东西都可以做起来，还包括文化旅游等方面的交往。现在只是一个边贸通道，如果真正完全打通成为一个口岸，双方各种设施也能跟得上的话，能起到的作用，我个人认为是不可限量的。

    新京报：除此之外，开通的意义还有哪些？

    高：从两国来讲，这是中印两国关系的进一步发展。随着中印两个大国全面合作关系的建立，需要在经济上有更为密切的交往。我们和印度每年200亿美元的贸易额，主要是通过海路航运和其他渠道来进行的。而在陆路上，中印两国相互毗邻，历史上中印两国有悠久的贸易往来的传统，曾经达到上亿银元的贸易额。今年又恰好是中印友好年。

    新京报：这是一个巧合还是有意为之？

    高：这是一个巧合，也是两国政治、经济关系进一步密切的表现。

    商品目录仍未达成一致

    新京报：此前，印方公布了相关商品目录，其中可以从中国自由进口的有15种，可以从印度自由出口的有29种。而中方一直没有公布相关目录。到目前为止，双方对目录达成一致了吗？

    高：没有。但在会谈纪要里面，我认为这个问题是清楚的。今年6月18日双方签署的会谈纪要里，对禁限制商品的表述是，“除不得携带或运输两国禁止进出境物品外，双方边境居民可以经营其他各类商品”。

    新京报：就此我们有过多少次的磋商？

    高：这个问题在几次的洽谈中都有涉及，今年6月也涉及到这个问题，后来双方签署了会谈纪要。在这方面，我们没有任何限制。我们认为除了国际上禁止的、公约里禁止的、WTO规则里禁止的、双方禁止的，其他的都可以做。

    新京报：除了商品目录方面，双方还有没有其他需要解决的问题？

    高：在边贸通行的管理上，比如人员车辆的通行，可能还要一段时间的磨合。

    贸易量将是惊人的

    新京报：报道称，目前仁青岗边贸市场仅仅是临时市场，下一步有怎样的计划？

    高：目前需要先把边贸做起来，下一步的发展要看基础设施的进一步完善。我们还要修永久性的边贸市场。包括如果能谈妥口岸，我们会修建具有一定规模的、不是一般性的口岸。比目前所有的口岸还要大。

    新京报：你刚才谈到基础设施建设，在交通方面，公路、铁路有没有相关长远规划？

    高：公路是有，这条路一直通到乃堆拉。目前已修到日喀则和亚东之间的康马县，接下来就会从康马一直修到乃堆拉。我相信会很快建成。

    新京报：铁路方面呢？西藏十一五规划表明，铁路会在五年内修到日喀则，这又大大缩短了从亚东到拉萨的距离。有没有更长远把铁路直接修到亚东的计划？

    高：这需要发改委和交通部门的规划，我们自然希望如此。

    新京报：目前的贸易通道仅属于边民互市性质，按你预计，口岸何时将真正开放？

    高：目前还没有时间表，要视边贸发展的情况而定。边贸市场开了之后，需要一段时间的运行，才能够清楚下一步往哪走。这一步抬起脚来，还不知道迈到哪。

    至于开通口岸，需要国家层面上的会谈。

    新京报：如果口岸最终开放，你有怎样的预期？

    高：我相信，如果口岸能开通，我们的预期可能会跟不上形势的发展。我估计将是非常不错的贸易通道。它曾经达到过一亿银元，我想现在的状况，如果双方没有特别的限制，这个量将是惊人的。

    一条通道是不够的

    新京报：印度《商业标准》报道认为，中印通过乃堆拉通道的陆路运输贸易必须与现有的通过新加坡和中国香港的海运贸易相竞争，优势并不明显。只有到中国东部和东南部地区的货物运输时间和成本低于海上运输，乃堆拉通道才会有发展前景。

    高：这个不需要我们去测算，口岸开通后，商人们自然会去算这个成本。我觉得，从一般意义上来讲，这条通道比海运至少时间上有优势。海运从印度加尔各答港到天津港，两地海路相距6000公里，需要近十天。而从加尔各答到拉萨火车站，运过来顶多是三天时间，如果衔接得好，两天就可以。从拉萨再到北京、天津港、上海港，也就是两天时间。这是很便捷的。

    从运费上来讲，通过青藏铁路这个线路，我想除了大宗矿产品以外，成本也会具有一定优势。

    新京报：这个报道中还提到，有人认为，只有开通印度东北各邦通过孟加拉和缅甸到中国云南的陆路通道才会真正促进中印两国贸易发展，你如何看待这一观点？

    高：从中印两国大的经济体来讲，我想一条通道是不够的。能够多开通几条通道，这肯定是好事，会促进两方面经济的交往。我认为两个通道都有其自身的作用，连接的地区不一样，具体的商品也不一样，可以互补，并不矛盾。

    新京报：你如何看待中印两国的经贸关系？

    高：两国之间的经济互补性很强。中国的丝绸、家电、百货等对印方来讲有大的需求，印度也有其自身优势，它的矿产品等，这种双方的各自需求是全方位的。

    新京报：你如何看待这条通道的前景？

    高：我是乐观的。

责编：霍筠霞

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