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CCTV.com消息（今日关注6月30日播出）：它是一条寄托了几代人希望的铁路，是目前世界上海拔最高的铁路，这条冠有多项世界之最的铁路巨龙，攻克了怎样的世界级难题，它的建成究竟意味着什么。2006年7月1日青藏铁路全线开通并试运营。
演播室主持人 鲁健：各位好，欢迎收看《今日关注》。
许多人把去往西藏的路称为“天路”，美国的火车旅行家保罗?太鲁在他的《游历中国》一书当中，这样写到“只要有昆仑山脉存在，铁路就永远到不了拉萨”。但是，明天，也就是7月1号，一条离天最近的铁路，由北向南轻轻地划过雪域高原，把青海的西宁、格尔木和青藏的拉萨，以及沿途的十多个县市紧紧地联系在一起，这条铁路就是青藏铁路。
青藏铁路是寄托了几代人希望的一条铁路，而且创造了多项的世界之最，明天青藏铁路就要全线通车并且试运营了，可以说牵动了很多人的心。
今天我们的节目就邀请到了三位特殊的嘉宾，我们一起来关注这条铁路。给大家介绍一下，一位是中国铁建铁道第一勘察设计院原院长林兰生先生，您好。
林兰生 中国铁建总经理助理 原铁道第一勘察设计院院长 教授级高工：
您好。
主持人：
还有一位是中国藏学研究中心社会经济所的副所长旦增伦珠，欢迎您。
旦增伦珠 中国藏学研究中心社会经济研究研究员、博士、副所长：
谢谢，您好。
主持人：
另外一位是军旅作家，也是《东方哈达》的作者徐剑。欢迎三位。
说到这条铁路，三位都和这条铁路有着千丝万缕的联系，尤其是林院长，您一直负责这条铁路的勘察设计，明天铁路就要开通了，您明天会在什么地方，是在家里？
林兰生：
没有，明天还在北京。
主持人：
也在关注这条铁路。
林兰生：
也在关注这条铁路。
主持人：
明天应该可以参与我们的直播节目，因为我们明天是全天候的直播这条铁路的开通和试运营，一定会邀请三位继续到我们的演播室里面来关注。其他的两位也都是常年研究这条铁路的，包括徐剑一直关注青藏铁路，还写了一本书，可以给大家看一下，叫《东方哈达》，是全程关注青藏铁路的报道，对吧？我看有点像报告文学。
徐剑 国家一级作家：
对，就是一部报告文学，这是中国作家协会专门派作家采访西藏工程，专门写的这本书。
主持人：
这里面我看了，有大量建设中的一些故事，包括铁路沿线的一些故事。旦增所长一直是研究青藏铁路的哪个方面？
旦增伦珠：
主要是青藏铁路沿线对于经济与社会影响的评估和未来前景的预测性的研究。
主持人：
青藏铁路明天就要通车了，而且试运营了。但是这条铁路的建设是从最初的设想到最后成为现实，是历经了将近半个世纪的时间。
旦增伦珠：
整整50年。
主持人：
整整50年，我们通过一个短片来回顾一下历史。
解说：
1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作，青藏铁路正式出现在国家铁路建设议程之中。
1958年，青藏铁路迈出历史性的一步，全长814公里的青藏铁路，西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道开工建设。格尔木至拉萨段的勘测工作也派出了五六百人的庞大兵力。
到1960年，拉萨段已完成全线初步设计和部分测定，以及线路系统的部分施工设计。西格段中的西宁至海晏97公里，则于该年11月铺通。
然而因为三年自然灾害，1961年3月，青藏铁路西格段和格拉段建设双双黯然下马。
吴自迪 青藏铁路线路设计第二代共工程师：
第一次下马是三年苦难，第一次有些地方都施工了，青藏线格尔木以南有几个隧道都开工了。为什么下马呢？主要是三年大跃进，很困难时期，所以就整个停下来了，青藏铁路修到哪呢？修到海晏，离西宁一百多公里，修到这就停下来了。
解说：
1974年，国家决定青藏铁路再次上马。
1974年3月，铁道兵第七师、第十师6.2万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在一千多公里的格尔木至拉萨段展开勘测设计大会战。
经过5年艰苦奋战，1979年青藏铁路西格段铺通，1984年正式投入运营。
而限于当时高原冻土等筑路技术难题没有解决，以及当时对选择修建滇藏、川藏，还是青藏线存在不同看法。1978年8月，青藏铁路格拉段第二次下马。
1994年7月，第三次西藏工作座谈会在北京举行，会上提出了抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作。
2001年，国务院第105次总理办公会审议《青藏铁路建设方案》。国务院指出，修建青藏铁路时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准青藏铁路建设立项。至此，勘察近半个世纪，历经“两上两下”的青藏铁路建设，作为实施西部大开发战略的标志性工程正式启动，青藏铁路第三次上马。
2001年6月29号，青藏铁路格拉段在格尔木南山口车站和拉萨柳吾隧道工地同时开工。十余万建设大军展开了长达五年的大会战。
2005年10月12号，铺轨全线贯通。
2006年7月1号，青藏铁路全线通车。
主持人：
从这个短片我们看到，青藏铁路经过半个世纪几次上马，也是历经曲折。林院长，从你们勘察设计的这个角度来看，这条铁路之所以经历过这样的波折，主要是不是技术方面的原因，或者是由于工程上的难度？
林兰生：
因为从技术、工程方面，青藏铁路是面临着当今世界上工程界三大难题，就是多年冻土、高原缺氧和生态脆弱。在50年代和70年代的时候，实际就面临着前边这两大难题，只不过当初人们对生态环境的保护意识不像今天社会这么更加重视。这个难度应该说随着我们国家综合国力的加强，而且科学技术不断地发展，现在我们再修青藏铁路，的确和50年代相比，已经不可同日而语。
主持人：
那时候确实从技术上可能也不具备修建这样一条高难度铁路的实力。
徐剑：
更重要的恐怕还不仅仅是技术的问题，更重要的还是高原病。50年代初，我们最早修的就是一条青藏公路，一条川藏公路。川藏公路的牺牲是很悲壮的，有数据统计，我也采访过一些十八军的老兵，他们讲到一公里就倒下一个解放军烈士，就是两千多公里的路程，就是一公里一个，两千多的烈士，主要还是高原病，有的战士施工，晚上睡觉了，第二天早上就没有醒。有的可能就在施工的一瞬间倒下去，就再没有醒来。这个问题还是比较严重的。
林兰生：
我说的技术问题狭义的讲，就是筑造的铁路的技术问题。更广义的讲，就是对人、高原、人的卫生保障这一系列的技术问题，在这次青藏高原施工过程中，不单单是对于冻土攻关的技术，医疗保障的技术也有一个全方位的进步。像我们在修川藏线公路，或者是修青藏线一期、二期的时候，那时候海拔还没有到四千米、五千米，但是我们不可能那个时候就已经建立起来工地的供氧站、工地的高压氧舱。我觉得技术问题，技术进步，一个国家不仅仅体现在某一个方面，它是一个的综合实力的体现。
徐剑：
另外还有人文关怀问题。
主持人：
另外，经济实力可能也是强大的后盾。
旦增伦珠：
我同意两位的观点。我个人认为青藏铁路同时也是中国人艰苦奋斗、发奋自强的一种精神的体现，也是中国一个国家的梦想。从孙中山先生开始，就提出过建立青藏铁路的设想。在21世纪，今天能够实现，正是因为我们中国经济和整个综合国力的增强，才有实现的可能和基础。
徐剑：
它不仅仅是半个世纪的梦想，我觉得这是一个世纪的“环保铁路”的大梦。从1912年孙中山开始，他当了一段临时大总统以后，然后袁世凯当了总统，他就说那我就去做个铁路总监去吧。他就开始在建国饭店里面，就对建青藏铁路有过构想，但是始终是永远画在地图上的，是画在梦想上的，事实上在计划里面没有一公里。
主持人：
这样追溯起来的话，它真的是一个近百年的梦想，明天就成为现实了，正式通车了。我们知道青藏铁路从格尔木到拉萨段一共是1142公里，这一千多公里的铁路线，创下了很多的世界之最，我们一起来了解一下。
解说：
青藏铁路，格尔木至拉萨段全长1142公里，刷新了一系列铁路建设的历史记录，创下了多项世界之最。
青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上的地段达960公里，最高点海拔5072米。
青藏铁路也是世界上最长的高原铁路，青藏铁路格尔木至拉萨段穿越戈壁、荒漠、沼泽、湿地和雪山、草原，全线总理程达1142公里。
青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。
海拔4704米的铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。
全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
主持人：
其实关于青藏铁路之最，徐剑在《东方哈达》里边，也就是《中国青藏铁路全景实录》里边有很多的描述，甚至有很详细的描述，因为你也是为了写这书四次进西藏。现在回头来看这条铁路，你觉得这条铁路建设当中有哪些亮点让你记忆比较深刻。
徐剑：
刚才你也说了，其实青藏铁路是三大难题。一个是冻土、一个是高原病、再一个生态。实际上我觉得有两大亮点，有三大难题，刚才您也在讲了。我觉得两大亮点一个是生态，一个是人文关怀。可以从青藏铁路展示出来的就是人类意识，它很好的和人类的意识和未来的意识接轨。首先我谈一谈人文关怀，其实我刚才说50年代，我们十八军，穆老，穆胜忠将军带着青藏路，陈军毅将军带着川藏路，他们也是想要做人文关怀，可是国力不足，有些事情是办不到的。可是这次在青藏铁路上，高原病零死亡，这一点是世界上非常了不起的事情。
旦增伦珠：
非常了不起。
林兰生：
这是一个奇迹。
主持人：
对。
徐剑：
它可以说是个人类的奇迹，我们可以说保证人类的生命价值和生命本体，可以不惜代价，在一百多公里到两百公里的铁路沿线，就会有三级医疗点，然后，还有高压氧舱，像风火山隧道就有高压制氧站，包括唐古拉山也有。得了高原病以后，很快把他送到了高压氧舱里边，就可以从很高的高度降到海平面。职工晚上是可以吸氧的，吸着氧气睡觉，风火山隧道甚至把氧气带到隧道里面去，这一点是一个很大的亮点。
再一个生态是一个亮点。我到青藏铁路沿线去采访，最大的感受，我觉得在铁路沿线两侧，都用小旗子标出路来，就是运输车辆、施工车辆过的时候，只能从两个小旗子标的路中间走，个别的施工段上出现的，甚至有的草坪上面被压了车辙，有的指挥长，像中铁设计的刘登科就把几个项目部的经理找来，“你们谁干的，谁是男子汉站给我出来说”，没有人承认，“好，没有人承认的话，就把某项目部的经理、书记找过来，我罚你们，每人罚三千。守土有责，你们为什么在这个草坪上压上车辙？”包括卢春房指挥长，他有一次到安多去考察的时候，司机看他走上安多车的半山坡，走得很艰难，不好意思，开车上去要把指挥长接下来，指挥长不坐他的车子，把司机骂了一顿。这种生态我们多花了15个亿。
主持人：
两位也曾经在青藏线上考察过，尤其是林院长，您在这条线上勘察设计过多次了，您觉得这条青藏铁路，您个人的感受它有哪些亮点？
林兰生：
我接着刚才徐剑的话题来讲，青藏铁路实际在施工过程中不但体现了以人为本的理念，而且这种理念是一个全方位的延伸，它一直延伸到一些大的设计、技术方案，譬如讲青藏线现在高原好些车站是无人值守的，这就是考虑常年待在青藏高原，高原对人的损害是比较大的，所以好些工作都由计算机、机械、信息化的手段去解决，所以青藏线一批车站是少维护、免维护，所以从旅客来讲，青藏线也是我们国家第一次，包括世界上的第一次，在客车里面供氧，同时客车里面还有氧吧，两种供氧方式，保证了青藏线旅客在旅行期间，我们是一个比较良好的供氧方式。此外青藏线列车这次采用的一些封闭式的厕所，列车的洗脸的这些污水的排放都是集中收集的，就和飞机是一样的，这个也是对冻土环境的保护。所以我觉得，对高原冻土的保护和对自然环境的保护，从某种意义上来讲，它们是有异曲同工之处，实际上保护好了高原的生态，对冻土也是一个有利的保护。所以在这些方面，我觉得这次的确是，我干了这么多铁路线的设计、施工，这是第一次。
主持人：
其实我们发现人文关怀这四个字体现在很多方面，既有对生态的保护，同时也有对建设者的保护，同时还有对火车、旅游、旅行者各方面体贴入微的关怀。说到这儿，可能很多观众都很想去看看这个列车，没关系，今天的节目有限，我们明天直播的过程当中会专门由记者带着您上列车去体验一番。说起来建设的难度，可能青藏铁路上有一段最值得书写的，我看到徐剑在书里边也是写了很多的笔墨，就是风火山隧道，因为这一段是难度非常大的一段。我们通过一个背景短片可以来详细地了解一下。
解说：
结束了五北大桥的采访，我们的摄制组开始翻越被称为“生命禁区”的风火山。出发前，当地人向我们提起了一则谚语“到了昆仑山气息已奄奄，过了五道梁哭爹又喊娘，上了风火山三魂已归天”。昆仑山五道梁的艰险我们都经历过，风火山这个听名字就令人生畏的地方又是怎样一番情形呢？
负责风火山隧道建设的工程人员介绍，风火山是青藏铁路的必经之路。说风火山是生命禁区，主要是因为这里的空气含氧量不足平原的50％。在冬天，这里的氧气压比人类生存所需氧气压的极限值还要低。由于自然条件恶劣，风火山隧道的施工可谓困难重重。
首先要解决就是缺氧问题，一开始工人们是背着氧气瓶进行施工的，但是很快发现这样负重施工体力消耗太大。随后经过国内顶级专家组进行实地考察以及反复实验，他们在风火山建起了目前世界上海拔最高的制氧站。在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧气的含量大大提高。尽管风火山高寒、缺氧，但是施工过程中，这里职工的高原病发病率却很低。
缺氧问题解决后，新的问题又接踵而来，风火山是青藏高原中冻土层最厚，同时地质构造也最特殊的地段。在最初进行隧道施工的时候，工程人员就遇到了大块大块融化的泥浆直接向下滑落的现象，隧道随时面临塌方的危险。这样的地质条件一直是隧道施工的禁区。
丁守全 工程人员：
这一块的冻土非常复杂，叫“高含冰量冻土地段”。打开以后是石头夹着冰，冰里边含着土，最高含冰量的时候达到60％，我们采取的措施是早开挖，快防护，最大限度地避免外界空气对它的干扰，保持冻土的稳定性。
解说：
2003年10月19日，全长1338米的风火山隧道顺利贯通。一流的施工技术提供了可靠的保障，在一年的施工过程中，这里先后完成了七项国家科研项目以及十八项部级科研项目，和施工经验。对此，曾经参与了青藏铁路一期工程关角隧道施工建设的丁守全很有感触。他说两次青藏铁路建设时隔20多年，施工和技术条件却是天壤之别。1978年青藏铁路一期工程中的关角隧道海拔不到3700米，5000多人修了五年时间，而现在风火山隧道海拔已经超过了4900多米，但2000多人只用了一年时间。
主持人：
刚才我们看到的就是风火山隧道面临着非常大的施工难题，所以我们今天演播室还专门请到了中国铁建二十局、青藏铁路的副指挥长，同时也是风火山隧道的总工程师任少强先生。刚才任工您给看了，这个片子里也介绍了，在全长1000多米风火山隧道是全部位于永久冻土层内的，而且工程人员介绍说很多冻土都是石头夹着冰，甚至含冰量在60％，那我们就很担心，如果这个冰层退化或者熔化，会不会对路基或者对铁路产生安全上的影响，你们怎么考虑这个问题？怎么解决这个问题的？能不能给我们解释一下。
任少强 中国铁建二十局青藏铁路副指挥长 隧道队队长：
风火山隧道我在上面打了三年，现在你说的这个问题也正是风火山隧道在冻土技术方面解决的一条主线。在施工的时候是以温度为主线的，温度主要就是担心融化以后滑塌，造成不可收拾的局面。在这儿我想举一个例子，我们在施工过程中给风火山隧道装上了空调，给沙子、石头盖上了温棚、暖棚，这是其中的两个例子，当然是风火山隧道的冻土技术……
主持人：
您说装上空调这是什么意思？
任少强：
装上空调是通俗讲，相当于咱平常安空调的意思吧，但是整个我们是在隧道里边装上个大空调，意思是要控制隧道里边施工的温度。
主持人：
它相当于是一个通风机，把里边的空气排出，是排风的这样一个作用吧？
任少强：
是一个科研项目，通过通风机来给里边送冷风、热风。
主持人：
降温或者升温。
任少强：
对，降温、升温。
徐剑：
其实施工的时候要有一定的温度。
任少强：
控温。
徐剑：
要控制在一定的温度上。你高了，它不行，高了以后隧道里面的冰就融了。
主持人：
工程结束以后又怎么来保持这个地方的冻土？
任少强：
在施工过程中把温度控制在一定的范围，融化的整个范围控制住以后，再永久的结构里边是有隔温层的，整个施工成形以后，洞内的温度和衬砌外边的温度是隔开的，有个隔温层，我们“就五层夹芯一遍”，也是把它隔开，所以现在我们这里面埋的元件也对衬砌外边的温度进行测试，现在效果比较满意。
主持人：
我听说还埋了一些通风管道，是吧？
徐剑：
通风管道是路基上解决冻土的一个技术。这就是我们从60年代初就开始研究的，在70年代，在风火山上有一条500公里长的永远没有通火车的路基，我1991年第一次上山的时候就看到过，它就是在路基上埋的一个个通风管道，这样冷风从管道里面过的时候，路基的温度始终是控制在那么一个范围的。还有一个好处是2001年10月份那场大地震的时候，好多道班的房子都倒了，像中铁12级自己建的房子就建立在这个通风管道的基础上，它就很稳了，一点都没有损失，它从另一个角度又印证了青藏铁路的路基是很安全的。
主持人：
另外，可能大家还很关心的是青藏铁路运营以后所带来的经济效益，到底能给青海和西藏带来什么样效益呢？
旦增伦珠：
青藏铁路对青藏两省、区的经济方面的影响是方方面面的，应该是非常深刻的，而且会从结构上发生重大的影响和变化。
主持人：
比如有哪些直接的效益？假如我是生活在这个地区，或者是生活在铁路附近的居民的话，什么能够体验到这种直接的效益吗？
旦增伦珠：
会，首先带来极大的便利，因为铁路带来的是人流、物流和信息流。从人流来讲，提供了极大的方便，无论是生活方式、生活的便利条件，还是货物的价格等等会带来极大的便利；从经济来讲，西藏的成本相对内地来讲一直是比较高的。
主持人：
现在是偏高。
旦增伦珠：
对。因为它过去80％以上的货物都是通过青藏公路走出去的，所以它的幅员辽阔以后，成本非常高，而且耗损非常大，相当一个时期国家都是靠补贴这个公路运输来使当地人民群众的生活不至于因为运输成本的提高而使他的生活水平、质量下降，所以投入很多的补贴。举很简单的例子，在一个相当长时期的化肥运量，化肥从内地运到格尔木，然后从格尔木运到西藏，再运到各地区，它成本非常高。
主持人：
对，公路运输成本肯定是高一点。
旦增伦珠：
成本非常高。另外西藏本身要发展的话，一些比较大的机械要运到西藏去也不是很容易的事情。所以通过青藏铁路，对西藏未来的发展也有一个很好的平台。
主持人：
对于一些做生意的人也非常方便，最起码他们进货、出货方面可能会更加便利。
今天由于时间关系，我们只能聊在这儿了，但是没关系，因为今天这个节目也算是一个预告，因为明天有直播，提醒大家关注。明天早上从8点30分开始，一直到后天的凌晨，就是从7月1日的8点30分一直到7月2日的凌晨1点钟，我们为大家连续直播青藏铁路的正式运营，希望大家明天能够锁定国际频道收看我们的节目，我们会带给您很多建设当中的故事，以及铁路运营当中铁路沿线非常美丽的风光。
好的，非常感谢今天几位嘉宾来到演播室，也谢谢您的收看，再见。
制片人：颜占领
策划：滕双双
编辑：张梦溪 杨修雯 陈雯
主持人：鲁健
监制：王跃华
责编：刘棣
