参与铺轨的工人在欢庆青藏铁路铺轨至拉萨火车站(2005年10月12日摄)。
青藏铁路从西宁至拉萨全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。 新华社发
在平均海拔4000米的青藏铁路格拉段沿线采访，每天都有不少新的收获。其中有惊奇，更多的是感动。李金城、张鲁新、况成明、余绍水……一个个响亮的名字，为有“天路”之称的青藏铁路唱响了一曲曲英雄的赞歌。
2001年夏天，一个30多岁的青年乘坐列车来到了格尔木，并从这里奔向了青藏高原辽阔的无人区，毅然决然地投入到中国铁路史上一场艰难的战斗中。他，就是中铁十二局集团青藏铁路工程指挥部指挥长余绍水。
在青藏铁路工程中，中铁十二局担负着第6和第11标段的建设任务，条件极为艰苦。余绍水和他的队伍刚一来到这里就出现了严重的高原反应。
然而，铁路施工技术人员出身的余绍水却义无反顾。他清楚地知道，这里的地质问题是世界顶尖级的难题。要打赢这场“战役”，不仅要依靠科技、智慧，更要依靠勇气与决心。
一到高原，他就到相关单位借阅资料，足足写下了十几万字的学习笔记。
为了确保工程的进度和质量，余绍水和他的同事一上青藏线就没有回过家。哪个工地施工吃紧，余绍水就干脆住在哪个施工队里。在巴拉大才曲特大桥工地，他曾经在帐篷里一住就是一个多月，每天都上工地抓进度、查质量、攻难关。
高原冻土的土质和地形是随着温度升降而变化的，如果破坏了热平衡，夏天软塌塌的，冬季却坚如磐石。中铁十二局负责的20多公里的桥和30多公里的路基，经过的都是这样的地段。由于自然条件的限制，每年只有半年的施工期。眼看时间一天天地过去，余绍水心急如焚。为了创造精品工程，余绍水决定把桩基施工尽量选在寒冷季节。万不得已需要夏季施工时，也尽量选在晚上进行，确保地下水处于冻结状态，保证钻孔和灌注的质量。
和余绍水的“兵”们聊天，他们都说，“冲锋在前”是余指挥长的一大特点。在建设初期，由于青藏高原的特殊地质，桩基偏孔、塌孔的问题陆续出现。为了搞清原因，余绍水几经探索，终于掌握了第一手资料。
在青藏高原施工有三大难题：多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。如何既保证施工顺利进行，又不破坏当地的生态环境，就成了余绍水必须解决的又一个问题。中铁十二局所承担的路段恰好经过可可西里自然保护区，每到夏季藏羚羊都会成群结队地通过路基，前往水草丰美的湖边产仔。怎么才能不影响藏羚羊迁徙产仔？
为了寻找合适的地方把藏羚羊领过去，余绍水带着几个人，在海拔4000多米的地方生生走了20公里。余绍水回忆说，由于着急和高原反应引起的暂时性失明，他的眼睛一模糊就什么也看不见了，经过六七个小时后视力才慢慢地恢复过来。眼看“为藏羚羊领路”的计划行不通，余绍水几经思量，第二天便下令停工七天，为藏羚羊让路。
如今，青藏铁路在五道梁至楚玛尔河一带的野生动物通道早已投入使用，每到夏季大批藏羚羊从桥孔下穿过，继续保持着它们千年不变的迁徙路线。
“桥如虹”、“路如龙”，这是今天的青藏铁路最真实的写照。这些高原筑路人用他们英雄的人格、英雄的双手成就了青藏铁路震惊世界的壮举，用钢铁巨龙迎接7月1日的盛典。 记者 韩 叙 苏 民
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