下个月,《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》,也就是人们通常所说的电摩新国标,将开始实施了,按照这个标准,如果你的电动自行车重量超过了40公斤,时速在20公里以上,你钟爱的电动自行车就要改叫轻便摩托车了,你也将成为一名机动车驾驶员。 既然电动摩托车已经成了机动车辆,因此总不至于不让其走机动车道吧?莫非你只是收你的钱,还依然只能和自行车一起“挤”在非机动车道上?于情于理,似乎都说不过去。扶了正,却原来丫鬟还是丫鬟的命。
笔者以为,行业之间的利益之争不能“绑架”消费者利益,实施电摩新标准不应以增加公众出行成本为代价。秉承这一原则,政府管理部门应召开听证会,广泛听取社会各界、各利益主体,尤其是一亿多电动自行车消费者对新标准的意见和建议,求大同存小异。
可以设想,这个标准一旦推行,就可能让全国数千万辆电动自行车无法正常上路,民众几百几千亿的资产要打水漂,数百家企业将可能倒闭。对于这样的标准,制定者当然应当非常慎重。比如,应当广泛地征求各方的意见。
对于电动自行车存在的一些问题,如时速超标,质量超标、以油料作助力、变为轻型摩托车等问题,可以加强对生产厂家的管理,不允许不达标或超标的电动车出厂;对于电动自行车上路出现的交通违规行为,可以加强处罚力度,对违规者加强教育。城市发展需要我们作出长远规划,城市的管理者更要有足够的智慧来解决眼前的困难。
这次“电摩标准”造成公众的不满与紧张情绪,与有关部门“闭门造车”有一定关系。新标准几乎是在密不透风的情况下制定的,更甭提广泛征求社会意见了。在此背景下,“电摩标准”给公众造成“电魔标准”的印象,当然不足为奇。也正因为如此,中国自行车协会准备提交申请……
值得注意的是,消费者的声音至今仍在电动车标准制定博弈中缺席,这显然是不正常的。另外,对于包括电动自行车标准在内各类标准的制定而言,更为重要的是要建立健全标准制定的程序制度,通过制度保障确保标准制定程序公正,并在此基础上使标准相关各方利益得到均衡维护,使社会公平公正得到促进。
既然你生产了不达标的产品,自然应该由你负责到底。召回是可以借鉴的一种方式,给自己生产的电动车限限速,应该不是什么技术难题;拿锂电池替换了铅酸电池,客户们贴点钱也乐意。你替消费者着想了,消费者会感激你一辈子的,下次再选车,还认你这牌子。这不就是机遇吗?
孟德斯鸠曾说法律应该与国家的状态有关系,与人民的生活方式有关系,甚至与一个国家的气候、土壤有关系。由此可见,一部良法应该是与时俱进的,是以人为本的,是能体现出自由和民主的精神。因此在制定一部关于到如此大群体利益的新国标时,至少应关注以下几点:第一,这样一部关于电动车新国标是否合理呢?第二,这样的一部新国标……
近年来,围绕电动自行车该禁还是该放、该限还是该疏,各界一直存有争议,但比较倾向性的观念是,电动自行车符合节能、环保要求,应当给予鼓励发展,对于安全方面的问题宜通过加强管理来解决。如果拿一个所谓的“国标”人为地加以棒杀,与国家乃至整个国际社会的产业政策也是背道而驰的。笔者觉得,“电摩国标”绝非仅仅是一个标准问题,应该按照科学发展观的要求,从民生、经济、社会等各个方面去认真考量,谨慎实施为妥。
《电摩条件》征求了企业意见、政府意见,并由国家标准管理委员会通过审核。但是事关上亿民众出行权的问题没有征求普通民众意见,如何服众?如果国家标准委能拿出听取民意的雅量,听听来自电动车主的声音,拿出有效的解决方案,方能为方便民众出行、缓解城市拥堵局面做点实事。同时,也期待更多城市放宽电动车准入门槛,不要扼杀百姓的环保“私家车”,恢复设立自行车道,还自行车路权。