我国许多城市“封杀”排量不超过1升的小汽车的现状，在此间举行的政协十届全国委员会常务委员会第十次会议上遭到质疑。

　　据了解，目前全国有60多个城市出台了限制或变相限制小排量轿车的土政策，例如北京市不准小排量轿车上长安街和二、三环行驶；上海市不准排量小于1.2升的车上高架路。其理由之一是小排量车排放尾气容易超标。

　　对此做法，全国政协常委冯培恩的评价是：不科学。

　　“科学的办法应该是通过严格执行尾气排放标准来促进小排量车提升技术，鼓励生产和使用符合尾气排放标准的小排量车。”冯培恩说，实际上许多城市主管部门“限小”的“潜意识”是担心小排量轿车会降低城市的“品位”和“档次”。“这显然是一种不够科学的发展观，小排量轿车省油，省路面，在多数发达国家和发展中国家都得到政府部门的倡导和鼓励，那里的消费者使用小排量轿车蔚然成风，其道理正在于此。”

　　对于如何鼓励节约，倡导绿色消费，在冯培恩看来除了引导使用小排量汽车、对大排量车要通过征收高额消费税来加以限制等，还应该发展快速城市公交系统。

　　“目前我国许多大城市正面临机动车拥堵所带来的严重后果，其主要根源在于机动车拥有量增长过快。”冯培恩说。

　　据了解，北京机动车从零辆增长到100万辆整整经历了48年时间，而从100万辆增长到200万辆只花了6年时间。近10年里，许多城市盲目发展城市小汽车，造成高能耗高污染。为解决拥堵，盲目扩建道路，促进小汽车进一步增多，造成恶性循环。导致交通建设投资占城市财政收入比例过高，从而影响城市的平衡发展。

　　“快速公交系统是利用高品质公交车辆运营在地面专用道路上，是一种快捷的公共交通运营方式。”冯培恩指出，全封闭的专用道路保证了快速公交系统的大运量和快速的服务标准，运营能力可达到单向每小时15000至25000人次，速度为20至35公里/小时，接近轨道交通的通行能力和运营速度。但其投入只有轻轨的四分之一、地铁的十分之一，收费标准也会低于轨道交通。

　　“因此，快速公交不仅是一种低财政负担的公共交通方式，还是一种低出行费用的交通工具，能适应多数城市居民，包括老龄化及低收入群体出行需求，有望成为城市轨道的有益补充，也为暂时无法实现城市轨道建设的城市解决交通问题开辟了新的思路。”冯培恩说。

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