7月18日上午，号称中国首家低成本航空的春秋航空公司的首个航班，满载180名旅客从上海虹桥机场直飞烟台。在首航去烟台的168位旅客中，只有32位散客，剩下的都是春秋航空的母公司春秋国旅招募的旅游团队。

　　首航航班的199元特价票此前最受关注，但可惜只有13张，仅占全部票数的7%左右。而机上更多的旅客却只享受到最多8折的优惠。而且正如春秋航空执行总裁葛学进所说：其实目前出台的199元的超低票价，只是春秋航空针对开航打出的促销价格，这样的票价只会持续几周。换言之，吸人眼球的“廉价”招牌不仅是少数的而且是短暂的。公众期待之中的廉价航空，仍然只是一个遥远的梦想。

　　13张廉价票，32位散客，与传媒对春秋航空的高度关注热情相比，与公众对春秋航空的强烈期待心情相比，人们难免产生一种失望感。我们不禁发现，就像商家为了招徕顾客，所以拿出一两件超级便宜的商品挂在外面作为由头一样，廉价航空的促销战略其实并不高明，“廉价”除了换来空前的名气之外，也就仅仅只是一块招牌而已。

　　真正的廉价首先受到成本的制约。人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，这些可控成本一般只占30%左右，更多的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飞机的起降费用等。“不可控”的原因在于航材、航油等一直处于垄断经营状态，没有节省的余地。垄断不能打破，自由交易的航空工业市场不能形成，“省之于旅客”的“廉价”，只能是一个缺乏更多实质内容支撑的空壳子。

　　廉价还受到同行的抵制和规则的约束。基于利益驱动，同行对对手的价格政策始终保持着高度的敏感，他们形成“高价同盟”或“涨价同盟”是容易的，但要形成“低价同盟”或“跌价同盟”则相当困难。虽然消费者被口头上供为“上帝”，但让消费者满意显然没有让钱袋满意来得重要。目前只有1架飞机的春秋航空，在行业老大们面前，扮“鲶鱼”困难，被大佬们看做“小丑”却相当可能。更何况国家机票价格并未放开，一把“不得低于4.5折”的大铡刀，切断了公众的“廉价”梦。

　　一家或几家航空公司扮演“鲶鱼”角色，然后其他航空公司纷纷效仿，于是形成一个廉价航空市场——事实证明，这条“廉价”路线可能注定是行不通的。即使继春秋航空之后，又有几家航空公司扛起“廉价”的大旗，形式仍可能远大于内容，廉价的名气与廉价的实质很难相符。真正的廉价之路，只能在于一系列改革基础上的整体变化，而不在于个别航空公司的“廉价”概念炒作。（舒圣祥）

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