公交车在城市里是最主要的代步工具，但在我国的广大农村还远没有普及。以山区为主的山西省目前正在实施的“村村通柏油路，村村通公交车”的两通工程，为解决农民“行路难”找到了好办法（央视国际 2006年02月08日新闻联播）。

　　山西的村村通公交车工程，将公路客车通达的终点由常规的县到乡向村屯延伸，表面上看只是一个距离的变化，但仔细分析，这公路上距离的延长，源于干部与群人心里上距离的缩短，村村通公交车工程，蕴含着政府关注民生、了解民意的民本意识和为民办事的务实精神，这才叫真正的“想群众之所想，急群众之所急”，解决了农民生产生活中的最大难题，这项工作确实抓到了点子上。

　　农村通公交车前提是通公路。农村公路尤其是乡村公路是农村最主要出行通道，是关系农民群众生产、生活需要的重要基础设施。然而，农村公路的现状已经严重制约了农村的发展。据资料显示，目前我国仍有近4万个建制村不通公路，近1万个乡镇、30多万个建制村不通沥青水泥路，农村公路中四级和等外路占将近九成。许多地区缺桥少涵、晴通雨阻，农村公路的覆盖能力、技术状况和管理水平等都不能适应建设社会主义新农村的需要（2006年2月6日新华网）。农村交通这种落后状况，导致农村“买难”和“卖难”问题十分突出，不仅影响了农民的生产和消费，而且严重地制约着城乡协调发展。

　　加快农村公路建设不仅可以打破农村地区的自然封闭状态，有效地促进农村的资源开发，使广大农村蕴藏的土地、矿产、森林、水电以及旅游等资源潜力转变为现实生产力，而且还可以畅通与扩大农村的信息和商品流通渠道，使农村的自然物产和农副产品进入流通领域，从而增加农民收入，提高农民生活水平。

　　公路通，百业兴，这个道理没有不明白的，问题是如何让公路通，谁去让公路通。当前，制约公路建设的一个重要原因是资金投入上的问题。我国公路建设仍然是坚持地方为主、国家加大支持力度的原则。说是地方为主，可是有些地方投入能力有限，为不了主，公路建设资金等靠要的思想在基层干部中很普遍，这是影响农村公路建设的原因之一。此外，即使争取到了国家在农村公路建设的资金，但往往用到了县级以上等级公路上，真正投入到乡村公路建设上的微乎其微。这里面既有公路建设政策性资金补贴上存在着重“等级”轻“乡村”的原因，也有地方政府在公路建设上指导思想跑偏的缘故，而且越是公路建设落后地方这种现象越突出。

　　我们经常见到，不少地方热衷于给县乡公路拓宽取直、按标准挖边沟植路树提高等级，而村屯道路包括乡村公路只是象征性地每年秋季出民工简单地填填土、照照面，就算完成任务，乡村公路几十年没有根本性变化，仍旧是晴通雨阻。之所以这样做，是因为县乡公路代表一个地方的门面，等级标准高了体现当地政府和交通部门双面政绩，并且当地政府重视县乡公路建设能够得到上级交通部门的奖励。而修乡村公路，上级补贴少，本级财政又无能力投入，向农民筹集又因政策规定限制集不上多少，因而，明知道乡村公路农民最盼望修，也最应该修、却很少有人愿意“啃”这块“硬骨头”。

　　回过头来再看山西农村通公交车的报道，短短两年时间，山西的农村公交车从无到有、迅猛发展到5378辆，运营着1983条农村线路。如果没有农村公路建设这个基础条件作保证，即使有通公交车的想法恐怕也无法实现。从山西农村通公交车这件事，可以推断出山西早就把农村公路建设作为农村发展建设的大事放在了重要位置上，从深层次上讲，这是科学发展和正确政绩观、群众观在起作用的结果。山西省交通厅厅长王晓林认为，高速公路相当于人体的主动脉，农村公路是我们的毛细血管，如果毛细血管活不起来，毛细血管修不好，那么人的整个身体就不可有活力。为了能让“车”和“路”协调发展，山西省近几年投在农村公路建设的资金保持了每年30%的增长幅度。同时，为让公交车既能跑起来、又能留得住。山西省不仅在审批环节上简化手续，还为个体经营户上门办证，更重要的是减免了一半以上的客运附加费和车辆运输费。

　　看来，农村公路建设资金投入上确实有问题，但这不是影响公路建设的最大障碍，各级干部的思想与群众的愿望不合拍才是最大障碍。所以，解决农村公路建设问题首先必须清除各级干部的思想障碍，尤其是各级政府和交通部门的领导，必须认清农村公路建设在整个新农村建设中的重要地位和作用，不仅要“通路”，而且要“通车”，实现人便于行、货畅其流。如果各级交通部门都能有王晓林厅长这种高度重视农村公路建设的思想，各级政府都有山西省在农村公路建设上这样的工作力度，农村“村村通柏油路，村村通公交车”的愿望就会早日实现。（作者：久泰平）

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