焦点访谈：登攀 奋楫向前 “船”承中国智慧

　　央视网消息（焦点访谈）：今年4月，中国船舶集团旗下的江南造船集团有限公司将全球首艘93000立方米的超大型液化石油气船交付给了一家新加坡船东，这艘船是目前世界上容量最大的液化石油气运输船。而江南造船在2021年12月交付的99000立方米的超大型乙烷运输船，也创下了目前全球乙烷运输船的舱容之最。这两种船型都属于液化气运输船，由于需要保证易燃气体在低温液态之下的长距离运输，对保温和安全性能都有着极高的要求，被誉为当今全球造船市场中典型的“三高”，也就是“高技术、高难度、高附加值”船型。而这种曾经被日韩船企长期垄断的船型，江南造船目前已经实现了完全自主研发、设计和建造，并且在技术指标和市场份额都处在了领先地位。

　　大，仅仅是世界最大舱容的液化石油气船最直观的一个特点。虽然舱容比别的船大，但是它的重量并没有增加太多，再加上独特的线型设计和出色的动力系统，让它的航行速度在国际上处于领先水平。此外，它搭载的双燃料主机能耗表现出色，还极大降低了整体排放，堪称是一艘代表未来发展方向的“绿色船舶”。

　　有这么多优点集于一身，江南造船自豪地把这艘船命名为“Panda”，也就是国宝大熊猫的意思。果然，这艘船一经推出，就在国际市场上大获好评。

　　中国船舶集团综合技术经济研究院副院长包张静：“最新的数据统计，江南造船石油气船手持订单占全球的比例超过30%，而且它的VLEC（乙烷船）手持订单占比达到80%以上。它的综合性能和综合竞争方面的一些指标在全球具有领先地位，深受全球广大船东的青睐。”

　　可就在10年前，液化气运输船的市场，还是日韩两国船企争锋的天下，中国的船企包括江南造船连跟跑都不够资格。从当初还摸不着门道到如今领先全球，江南造船仅用了10年的时间，他们是如何做到的呢？

　　作为一家拥有超过150年历史的企业，江南造船过去一直是以军工产品为重心。2012年，为了实现企业的均衡发展，江南造船决定走出舒适区，在民用造船领域实现新的突破。当时，他们在民用领域的主打产品还是技术门槛不高的散货船。

　　中国船舶集团江南造船（集团）有限责任公司、江南研究院开发研究所所长周清华：“我们要瞄准未来更加尖端的、更加复杂的、难度更高的船型去做，所以有这样一个转型的过程。”

　　那么，转型的方向是什么呢？江南造船把目标锁定了市场潜力极大的液化气运输船，并且从一开始就坚定地选择了自主研发的道路，决心突破核心技术和工艺，把主动权掌握在自己手中。

　　周清华：“我们最早因为没有标准可依，也面临着国外专利的封锁，很多核心数据和资料无法获取，如果我们一味用国外的专利，一定会有惯性思维，将来怎么形成自己的核心技术呢？”

　　一切从零开始，需要攻克的难关一个接着一个。首先，需要设计出液化气船的核心部分，也就是用于存储的液罐，以及外围的保温和支撑系统，以保障液罐在航行过程中的稳定。没有现成的技术能参考，周清华和团队便利用公开的专利，反复研究，从中获取灵感，形成自己的思路。

　　周清华：“在这个过程中，我们反复和国内的高校、和一流的一些配套企业交流，通过不断试错、不断试验，最后摸索了一套自主研发方案。”

　　有了设计方案，接下来要解决生产的难题。要让不同种类的气体保持液态运输，需要在液罐内实现零下50到零下160多度的超低温，这就需要用到特殊的低温钢。江南造船一方面和国内钢厂组建了联合研发团队，花费数年时间，实现了低温钢的国产化；另一方面，不断改良自身的船舶加工工艺，去适应低温钢的要求，比如焊接技术就是其中之一。

　　中国船舶集团首席技师陈景毅：“低温钢跟普通钢合金元素不一样，化学成分不一样，所以焊的过程中要严格控制焊接参数。实验室设下一个数据，必须按照这个参数去做，如果超参数，焊缝区域可能产生脆化，俗称焊枯掉了，韧性就下降了。”

　　解决了焊接问题，下一个要解决的是如何让钢板弯曲成不同的形状。由于低温钢的材质特殊，不能直接加热变形。江南造船联合高校和相关企业，研发了一台三维数控弯板机，可以不对钢材加热就能实现多向弯曲。

　　焊接和变形的问题都解决了，接下来就可以将一块块钢板拼接成不同的部件。这个用于存储液化石油气的液罐就是由400多块不同形状的钢板拼接起来的。

　　中国船舶集团江南造船（集团）有限责任公司生产运行二部副部长魏小永：“储罐的整个容积大概有两万几千立方，换算成我们的理解，相当于有10个标准的游泳池容积，可以装一万多吨的货物。”

　　四个像这样的液舱组合起来，就构成了目前全球最大石油气船的液货舱，比韩国同类船型多出了2000立方米的容量。江南造船的液化石油气船自研发成功以来经历了四次升级，舱容也从初代的83000立方米，升级到如今第四代的93000立方米。这其中每一次容量的升级都是一次全方位的突破。

　　周清华：“因为要兼顾很多码头，对尺度的要求，在主尺度不变的情况下，通过技术创新导致舱容更加大了，让船东可以运更多的货，所以‘大’是有技术含量的，也是充满智慧的。”

　　船体大小不变的情况下，想要做到更大的容量，就要改变液罐的形状，同时相应地对船体内部、甲板形状、管道线路做出一系列的调整，每一处调整都给设计和建造工艺带来新的考验。每一次的突破都体现着中国造船人精益求精的自我要求。

　　如果把造船的过程比作搭积木的话，之前的步骤就是把一些细小的零件组装成一个较大的零件，当船进入到船坞之后，就好像进入到了总装工作台，所有这些组装完成的较大的部件都要在工作台当中进行最终组装。想要把这些动辄上千吨重的部件组装起来，就是重型龙门吊大显身手的时候了。

　　正在操作龙门吊的司机叫梁梅，此刻，她吊起的液罐重达1500多吨，基本上已经达到了龙门吊的承受极限。这样的载重，移动需要极其缓慢，因为哪怕一点点的加速度都会造成液罐的摆动，产生危险隐患。

　　从液罐吊起到放下，移动100多米的距离，需要操作4个小时左右。这个过程中，梁梅需要不断地和地面人员进行沟通，确保液罐精准地安放到下方的支撑座上，不能有偏差。

　　吊装过程中不平稳不仅会使部件损坏，还会威胁到地面人员的安全，因此操作必须非常耐心、细致。江南造船的龙门吊司机80%都是女性，她们有着一个响亮的称号，叫“江南空姐”。梁梅担任龙门吊司机已经有18年，即便经验丰富，她还是会把每一个液罐的安放都当作第一次来操作。

　　在造船这种庞大的工程中，每个人就好像螺丝钉，而一颗颗螺丝钉拧在一起就成就了一个个大国重器。

　　精益求精是确保产品质量的生命线，科技创新则是推动产业进步的动力源。2016年，江南造船成立了江南研究院，利用数字技术来提高设计和生产中的效率。比如这套VR系统就可以模拟船舱内的真实情况，让设计师、建造团队和船东公司可以据此共同讨论设计是否合理，这极大地降低了成本、提高了效率。

　　如今，江南造船的液化气船无论是设计还是建造的工艺已经十分成熟，基本上实现15个月左右可以完成一艘船的建造。目前，江南造船不同型号的液化气船订单，已经排到了2027年，今年计划交付11艘，产能也是独步全球。

　　现在，中国船企不仅在液化气船制造领域实现了领跑，在其他船型的制造领域，也不断取得新的突破。这样一份亮眼的答卷，来自于中国造船人自强不息的奋斗精神，同时，中国作为世界上工业门类最齐全的制造业大国，其技术实力的飞速进步，也为造船业发展提供了源源不断的支持。

　　在造船行业里一直流传着这样一句话：造船水平是一个国家整体工业实力的体现。这一点，在江南造船领跑世界的液化气运输船上也得到了深刻的体现。完整的产业链，保障着核心装备的自主可控；不断提升的科技创新能力，牵引着核心技术的持续突破；经验丰富的产业工人，支撑起产品研制的精益求精，这就是中国造船的成功秘诀，也是中国制造的底气。这种底气，也将为我们实现高质量发展提供源源不断的动力。