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中央电视台经济频道：都市交通之夜
央视国际 2004年01月12日 22:43
我们现在为您直播的是中央电视台经济频道特别节目《关注都市交通》。今天是一个再普通不过的日子，但是，为了全天候、全方位的观察、体验城市交通，寻找困扰城市交通的难点，从今天早晨7点30分开始，我们这个特别节目，已经分别在早上的《第一时间》和中午的《全球资讯榜》两个时间段，对北京市早午间的进行了两次直播。
生活在北京的人都知道，一个星期里，有两天路上是最堵的，一个是星期五，大家要去度周末，另一个就是星期一，大伙都要赶着回来上班。今天正好就是一个星期一，而且，不巧的是，昨天北京还刚刚有过一场降雪，今天是雪后初晴，两件事儿赶在一块，北京的路会成什么样呢？我们先从早上7点半开始看起。
北京早中晚高峰时段拥堵盘点
这是今天上午记者在北京市各个路段上记录下来的机动车违章现场。这里是六里桥的一个停车点，画面上的公交汽车在停靠和行驶的路段应该只是最外侧的一个车道，只有在超车的时候才可以占用相邻车道，但是记者看到很多公交汽车的停靠不规范，没有停在外侧车道上，而且在行驶的时候，一直占用内侧车道，在这个镜头中，公交汽车甚至占用了四条车道中的三条。公交汽车停停靠靠，行驶相对缓慢，这样就造成了整个路段的拥堵，这样的拥堵状况一直持续到将近一个半小时的直播结束依然没有得到缓解。
和六里桥不同，记者在北京西单六部口路段拍摄的违章现象，是非公交车占用公交车道，这些违章车辆在靠近红绿灯的地方才并道行驶，现在镜头中看到由于车流量比较大，车辆行驶缓慢，如果是高峰时段，车流量再大一些，在公交车道上等候时机，难以迅速并道的违章车辆势必影响公交车的正常行驶，严重的时候会因为一辆车违章而引起一条路的交通拥堵。
在镜头中记者经常能捕捉到有交通警察就匆忙并道的违章汽车，交通法规大家都心知肚明，在这方面表现得最为突出的是记者在苏州桥上记录下的画面。当警察不在场的时候，禁止行车的导流带成了第二条行车线，而当交通警察出现的时候，导流带立刻还了它本来的面目。而违章占用导流带带来的直接后果是两路甚至三路汽车不得不放慢速度在交叉口并成一条线，原来用于疏导交通的标志变成了添堵的工具。看来各种各样的违章加剧了道路拥堵的程度。
这是午间直播节目中记者记录的路况。大多数道路畅通，也几乎没有违章现象。看来违章和拥堵就像是如影相随的孪生兄弟。拥堵让心急的司机不惜违章，但是违章却加剧了拥堵的程度，如果恶性循环，路面交通将不堪重负。同样在今天晚上的下班高峰路段，相同的违章和相同的拥堵再次在北京路面上演。
像我们刚才看到那些堵车的画面，不仅是在北京，在上海、广州、武汉、西安等大城市，这样的景象也同样是家常便饭。社科院有份报告显示，全国31个百万人口以上的特大城市，大部分交通负荷接近饱和，有的城市中心地带交通甚至已接近半瘫痪状况。
车堵在路上，走走停停，有权威部门测算过，每踩一脚刹车，油耗、车的损耗全部加在一块有0.25元到0.5元。别看这点钱不起眼，有人估计，全北京200多万辆机动车，因为拥堵，光油钱每个月就至少要多花两个亿。而这还只是一笔小帐，更大的时间帐算起来就更惊人了，一起来看看。
北京城市交通损失消耗调查
2003年10月，北京市公安交通管理局就堵车带来的相关经济消耗，对北京二环路上一起偶然的汽车刮蹭事件进行了测算。
北京市交管局交通专家翟忠民：“影响的车流大概是有个将近3000辆车，影响的人大概得影响到5000多人。”
尽管五分钟后两辆事故车辆被拖走，但是二环路上却由此拥堵上了近千米的车流。疏散这条车龙，交警们当时用了整整一个小时的时间。在专家现场测算的结果中，汽油消耗的数据也非常惊人。
北京市交管局交通专家翟忠民：“它一共是能够消耗掉了1024升油，汽车没做任何正功全是给变成汽车尾气，给污染空气用了。”
1024升汽油当时价值3000多元。虽然从这一点上可以看出，交通拥堵会给经济带来直接的损失，但堵车造成污染、噪音、时间等各方面的间接损失，则是谁也无法精确计算的。
市民：“汽车尾气就呜呜地冒烟，有时候要过一辆车还呛眼睛呢。”
国家环境保护总局机动车排污监控中心总工鲍晓峰：“随着车速的增加汽车排出的有害物质浓度是逐渐降低的，如果堵车以后在整个带速状态下会比正常行驶功旷，有害物质总的排放浓度要高5到6倍左右。”
为了对堵车带来的时间损失进行一个直观的了解，记者在出租车司机和市民中间进行了调查。
司机：“半个小时只能拉个十几元到二十元吧，我们要是正常跑起来能挣五、六十元吧。”
市民：“那你想堵车都没点儿，你必须得拿出两倍的时间未必都够。”
交通拥堵带来的时间损失到底要如何计算呢？北京市公共交通研究所的工程师魏民从另外一个角度给我们算了一笔经济账。
北京市公共交通研究所工程师魏民：“我们不可能对每个人时间上的损失做出精确的计量，但是我们可以算一个平均值。”
根据北京市统计局的数据，2003年上半年，北京市在岗职工平均工资为11195元，按120个工作日、每天8小时计算，则每分钟的工资收入是0.194元。刨除加班工资，平均每分钟工资收入大约为0.15元。
北京市公共交通研究所工程师魏民：“上班时间拥堵造成10分钟的损失，这是大家可以接受的，这样的话一天可能就要损失20分钟，每分钟0.15元，一天20分钟就损失了3元。”
按照魏民的计算方法，北京市城镇单位从业人员共有469万，一天的交通经济消耗的总合是1400多万元，一年就是35亿元。
北京市公共交通研究所工程师魏民：“虽然这个不是实际发生的，但是它确实是由于堵车造成的潜在损失。”
事实上，交通拥堵目前在世界各大城市还是普遍存在的。但对于堵车具体的经济损失，目前没有任何一个国家做出过精确的计算。记者只在欧共体委员会1992年的环境绿皮书找到了一些数据，英国的交通拥挤成本每年为125到190亿欧元，荷兰为5亿欧元。因此解决交通拥堵的问题，将是摆在世界各国政府面前的一道难题。
形容城市交通，我们最常用的一个词叫车水马龙，可是，照今天的路况来看，形容北京上海广州三个城市交通最贴切的词，可能是举步维艰。我这里有这样一组数据，在我国特大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，而在市中心，机动车时速更是只有8到10公里。普通自行车的时速在15公里左右，开车不如骑车快，已经不是个笑话，而是生活中的真实一幕。为什么充满活力的城市，现在会变得门难出，路难行？
北京城市规划调查
城市经济发展，路上的人和车必然会增多，我们也就有了堵车的烦恼。所以，有人说，交通拥堵是城市的富贵病。不过，这个富贵病，在北京市市长王岐山那里，却是最大的一块心病。他曾经公开承认，北京路越修越多，越修越宽，车反而越来越堵，是最让他头疼的事。为什么北京的车和路会出现这种矛盾？来看看记者的调查。
作为北京市西城区的交警，陈军在西单商业区值勤已经有5个年头了，这5年来，面对着商业区里日益增多的车流量，他越来越感到了疏导交通的压力。
北京市西城区交警陈军：“西单商业区，车流、人流、物流是一个集中的地方，造成交通车流量行驶缓慢。”
感到交通压力加大的不仅仅是陈军，我们来看看今天早晨直播时拍摄到的画面，这是东部的国贸桥，左边是进入北京城区的通道，右边是出城的道路。这是北部的望京桥，这是西直门桥，我们发现，在早晨几乎是所有进入北京城区中心路段都出现了拥堵，而所有出城的线路是一路畅通。也就是说，每天早晨，这些车辆大部分都拥进了北京市的中心城区地图。而北京市统计局的数据也显示，作为政治、经济、文化中心的二环以内这62平方公里的老城区里，集中了西单、王府井和前门三个商业中心和金融街一个金融商务区，此外还集中了中央部级机关20多个，局级机关100多个以及北京市委、市政府所属单位250多个。地图人口和产业活动高度集中在狭小区域内，城市交通在今天面临的压力是可想而知的。以金融街为例，目前云集了30多家金融机构和650余家国内外企业，总的建筑面积将达到了300万平方米，按照北京市交管局的统计测算标准，1万平方米的建筑面积会带来每小时100辆汽车的交通流量，初步测算，300万平方米的建筑面积带来的交通流量将在每小时3万辆，而目前金融街的道路面积大约为15万平方米左右，也就是说在每5平方米的道路面积上将会有一辆汽车，这显然是目前金融街的道路不能承受的。
清华大学交通研究所所长陆化普：“从北京的角度看，应该引起足够重视的就是这种局部开发规模过大和局部开发强度过大这两个问题。”
而在北京市交通管理局，记者也了解到，只占北京市区土地总面积的6％的二环区域，目前集中了全市机动车交通量的30％；而另一方面，由于二环以内文物古迹、历史风貌等条件的限制，这几年几乎没有可以新开发的道路。
清华大学交通研究所所长陆化普：“一旦这个交通需求的强度，超过了你这个支撑这个开发的交通系统的能力的话，那你无论怎么解决，交通管理管理的再好，你的系统再完善，它也无法满足这种超强的交通需求。”
北京车和路的矛盾，除了城市规划的问题，还有很多人归结为私人汽车增长过快。目前，北京200多万辆机动车当中，私人汽车占了2/3，有130万辆左右。为此，我们的记者采访了北京市交通委员会副主任刘小明。
记者：“城市布局不合理怎么办?”
北京市交通委员会副主任刘小明：“布局调整里面北京提出来两轴、两带和多中心，也就是说要改变过去北京单一的中心区，就是单中心的这种功能集聚功能强大的这种局面，要使得中心区的功能分散到我们周边的新城的一些建设和东部的发展带这方面去。”
发展过程中，遭遇交通瓶颈的不仅是我国。这也是每一个国家在城市化中都难以避免的通病。上个世纪６０年代，法国曾提出“要使每个工人拥有一辆小汽车”，结果到了70年代初，由于私家车急剧发展，巴黎市区的交通几乎全面瘫痪。同样在70年代，美国首都华盛顿市中心的道路交通被形容为比１００年前的马车快不了多少。那么，这些城市是如何走出堵车困境的呢？
北京城市道路设计调查
由于历史的原因，造成城市规划布局不当，让我们在路上付出了沉重的代价，但是，要想改变包括了上千万人口、几百平方公里城市的现有结构难度相当大，短时间里不可能。多修路就成了缓解交通压力，最重要、最有效的手段。可是，现实中我们看到的却是，路修了也不一定能畅通，甚至还会越修越堵，为什么会这样？
上周，北京市公布了今年要办的56件直接和百姓生活相关的实事，有7件都和缓解交通拥堵有关。而在这7件交通的实事里面，又有5件涉及道路新建和改造。这些年，北京在道路建设上确实投入了巨大的资金和人力，前后不到四年，四环、五环相继开通。然而，这些花费巨资建设的交通项目，也有一些非但没有分担道路压力，反而制造了新的堵点，投入使用之日就是交通拥堵之时，北二环的德胜门交通枢纽就是其中的一个。
这是记者上礼拜六上午10点，在北京德胜门桥看到的景象，德胜门桥下进入城区方向的车辆行驶非常缓慢。
北京市民李树林：“天天堵，最近也得堵到马甸桥，堵到德外桥，再远点就到健翔桥了。”
记者：“那有多远？”
北京市民李树林：“离这儿得有3公里。”
对于每天在这里拉活的李树林来说，德胜门桥的交通拥堵已经是司空见惯了。北京德胜门桥的北面连接着八达岭高速，从北京城区外的延庆、昌平以及沿线小区出来的车辆进入城区，都要经过这一路段。大量的车辆急速地累积，是造成这里拥堵的原因之一。记者乘车在这一路段体验，一公里多的路程，竟然耗时20多分钟。
出租车司机：“要是不堵车的话两三分钟就到了。”
德胜门所在的北二环路建成于1981年，当时北京的道路上没有多少车辆，在当时的历史条件和北京旧城区的格局基础上，围绕环线地铁修建了二环路，当时主要承担的是让外来车辆迅速通过北京的功能，而20年后，它成了北京城区的交通大动脉。
清华大学交通研究所所长陆化普：“从道路网络来看，北京由于历史的原因，他受到很多限制。”
正是由于历史的原因，北京城区的路网缺少南北贯通的道路，现在的北京西二环路实际上已经成为了北京跨城区的南北干道。进入城区或穿行城区的车辆，都必须选择东西二环路。高峰时段车多人多，道路拥堵自然无法避免。
北京市交管局高级工程师翟忠民：“特别是我们在城市路网当中有个不完善的地方，是西二环路和西三环路之间，间隔了2.8公里，中间没有一条可供分流的南北道路。”
翟忠民解释说，虽然北京的几条环路很宽阔，但是环路与环路之间的联络线太少，使得环路上的车辆无法向周围的道路上疏散，也无法就近绕行其他线路。在今天早上的直播过程中，我们可以看到拥堵的路段主要集中在这些主干道上。
清华大学交通研究所所长陆化普：“这个交通流和水流一样，大的管道很快的速度把大量的水输送过来以后，必须有小一点的管道立即把它分送出去。”
而北京恰恰缺少的就是大量的连成一个网络的次干道和支路，就像人的身体一样，缺少大量用于微循环的毛细血管。国外交通发达城市的市区道路上，不出150米，就会有一条疏散的路口，而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口。由于历史的原因，使得北京有3700多个相对独立的大院，这使得增加道路变得困难。数据显示，在北京三环路以内，道路面积率仅为12%，远远低于25%的国际通行标准，缺少的就是连成网络的支路。
北京现有的路网结构不合理，和它3000多年的建城历史有很大关系，城市中轴线上密布像钟楼、景山、故宫、天安门这样的文物，再加上摊大饼式的城市规划布局，城市路网改造受到多方面约束。
在国际大都市里，拥有800万机动车的美国纽约，和北京市的历史文化背景尽管大不相同，可两个城市的街道布局却很相似，都是“井”字型结构，道路朝向也大都是南北向或东西向。而到过纽约的人都知道，那里的道路往往比北京窄得多，那么，纽约是如何在比北京窄的道路上，让比北京多3倍的车辆跑起来的呢？不过，在城市道路建设上，我们应该如何避免事与愿违呢？我们来听听专家的看法。
记者：“道路系统怎么调整?”
北京市交通委员会副主任刘小明：“按照我们1992年北京市城市总体规划的交通目标，目前快速路系统基本完成了70%多，四分之三。主干路系统我们目前已经实现了一半，而次干路和支路系统目前分别完成了40%和30%。那么也就是说我们在次干路和支路系统的建设上，还有相当多的工作要去做。”
把路修好，让车走顺了，是政府的职责，但是，我们也别忘了，道路交通和我们每个生活在城市里的人都有关系。事实上，部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，引发的大量违章事故，更加剧了道路拥堵。虽然，新的《道路交通安全法》赋予了行人在人行横道上的绝对优先权，否定了撞了白撞。但我们也还是要提醒您一点，遵守交通规则人人有责。
北京城市公交调查
纵观每个城市交通发展史，道路拥堵几乎都和轿车增长同步出现。北京在最近两年，私家车骤然增多，共有60万辆新车上路，交通问题马上就显露出来。其实，在北京的交通规划中，公共交通才是一直被摆在优先位置，在国内的大城市中间，北京的公交专用道是规定最为严格的，既然如此，为什么还是有这么多人选择了买车呢？
2004年1月9日星期五上午8点，记者和交通专家翟中民一起来在北京中关村大街路口对公共交通进行了体验，眼前的画面是当时路口的场景，在拥堵的四条车道上都有公交车，大量公交车进出站使得马路上拥堵的情况变的更加严重。
北京市公安局公安交通管理局高级工程师翟忠民：“这地方公交车设置偏多一些，线路偏多了一些。现在有27条线路，我们了解一下，每天派车的车次是6600辆。从目前的情况来看大家可以看到，公交一排不行排两排，两排不行排三排，把这车道全都堵死了。”
这是我们今天早上拍摄到的画面，在北京西三环六里桥附近的公交站上，出现近十辆公交车同时进站场面，一些公交出不了站，一些又进不去，只能停在非公交车道上，从画面上可以看到，4条车道公交车影响了3条。
翟中民指出，目前北京公交无论是车辆还是公交路线从数量上来说都不少，但由于资源配置不合理，使得公交不能最大地发挥作用，这样一来，这么大的公交车在路面上反而占用了道路资源，增加了路面的拥堵。
车辆和路线配置不合理带来的另一个问题是换乘不方便，北京市公交公司的数据显示，虽然目前北京公交车站平均站距才500多米，但乘客换乘一次公交车平均要步行332米，其中有16％的乘客换乘距离甚至超过了1000米，也就是说，市民往往要走超过半站的路程才能到达要换乘的车站。
北京公共交通研究所工程师魏民：“因为路口平面布局的问题，车站一般都离十字路口比较远，换乘就很不方便。乘客总希望步行距离少一点，怎么步行距离就少了呢，不换车步行距离就少了，可是要是都不换车的话，那就要发很多条线路。”
乘公交车难，大大降低了公交的吸引力，让很多市民改选了其他交通工具。据统计，2000年有26.5%的人出行乘坐公交，而目前这个数字下降到了24%。同时，使用小汽车包括出租车在内出行的比例却从2000年的约16%，增加到了目前的31.2%。
这样的现状北京市公交公司也是无奈的，大量的运输任务压在他们身上，但对城市交通分担率只有20%左右，与国外公共交通承担60%以上的出行比例仍有一定的差距。那么，城市公共轨道交通如城铁、地铁能不能分担北京的交通压力呢？
北京市公安局公安交通管理局教授段里仁：“北京一天一百五十六万人次是坐地铁、坐城铁，这个看出来城铁和1200万人次坐地面公交比较的话，城铁和地铁也就是轨道交通占的比例太小，和国外的城市比，北京的城市中心区像二环以内，它的轨道交通至少要超过50%才够。”
但是专家同时也指出，国际发达城市的轨道交通是经过近百年的发展才达到今天的程度，北京在这几年的轨道交通建设速度很快，但修一公里地铁要6到8个亿，财政压力很大，而且完善的轨道交通网络是需要长时间积累的，所以专家指出在北京交通拥堵的情况下，可以发展台北类似的捷运系统。台北捷运系统其实就是在地面走的城市铁路，目前有五条干线和两条支线，近60个站点几乎涵盖了从市中心到市郊的所有地区。
台北市交通管理部门负责人林志盈：“它从少部分的路段路线变成路网，它逐渐变成台北都会区主要的大众运输交通工具。”
北京曾经有人算过账，居住在市区或近郊的居民，如果主要选择公共交通工具，偶尔打出租车，一年的交通支出在3000元左右，而买一辆私家车，油钱、养路费、保险、维修费用，一年下来至少10000元，这还不包括车辆折旧。为此，我们的记者采访了北京市交通委员会副主任刘小明。
记者：“怎样充分利用公共交通?”
北京市交通委员会副主任刘小明：“中心区将提供优良的轨道交通系统优良的大容量的公共电气车系统，和具有很好通达深度的这种常规公交系统来支持中心区的交通体系。而在我们边缘集团我们将会营造一个有利于小汽车使用的道路交通基础设施，这样的话可以给各种交通工具营造一个它发展的一些空间。”
国外资讯：东京、巴西
日本首都东京是世界上轨道交通最发达的城市之一。在这个千万人口的大都市中，每天早晚上下班高峰时，有大约900多万的东京人拥向城区的各个轻轨或地铁车站，一道道壮观的上班人流成为个城市的标志性景象。搭乘地铁的人中，不乏大公司的高层管理人员以及政府的高级公务员。尽管作为经济大国的日本，平均每两人就拥有一辆汽车,但东京人上班，主要依赖的还是四通八达,准时准点的轻轨和地铁。
把人们吸引到公共交通上来的除了公交系统本身的发达与方便之外，还与东京都政府通过经济杠杆鼓励百姓选择公交的政策有关。在东京市区，找一个停车泊位是一件非常难的事，即使一些世界著名的大公司，也只有董事长和总经理拥有免费停车位，其余车位一律收费，而且收费高昂。因此，选择公共交通上班远比开私家车经济划算。
但东京今天发达的公共交通并不是一天完成的。上个世纪60年代，伴随着经济高速成长，东京的交通拥堵也是世界闻名的。为此东京都政府开始下决心发展城市快速轨道交通系统。经过将近40年的建设，如今的东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里，承担了90%的公共交通运量，成为东京市民日常生活中不可或缺的一部分。
东京以轨道公共交通著称，而巴西的东南部城市库里蒂巴却以世界上最完善的路面公交系统解决了城市交通拥堵的难题。
20世纪70年代开始，库里蒂巴针对交通拥堵的情况，提出了优先发展城市公共交通的设想。他们在市区各主干道上，首先规划了公交优先道。公共汽车被安排在道路的中央，其他车辆被安排在两边以及邻近的街区。这样，近乎封闭的城市公交主干道达到了公共交通方便、快捷、大运量的目的，市民只要乘上主干道的公共汽车，就可以很快地到达市中心和其他地方。70%以上的库里蒂巴市民都选择利用公共交通。
库里蒂巴吸引市民选用公交车的另一个办法是实行一票制，凭一张车票，乘客就可以到达市区的任何地方，中间不必再买票。时间节省了，公交运营速度也加快了。
除了公交优先和一票制的便利，库里蒂巴市还通过设施建设让乘坐公共汽车更加方便。眼前的这种管道式车站不仅可以为市民遮风挡雨，而且还可以让乘客通过与车门等高的平台快速上下车，成为库里蒂巴一道独特的风景线。
尽管今天北京的气温只有零下8度，不过，为了更直观的展示北京城一天交通流量的变化，我们今天还在几个交通拥堵的热点路段，记录下了该路段全天的车辆通行情况。无论在任何城市，畅通的交通，都是大家所期待的。
事实上，交通拥堵是每一个城市发展到一定阶段都会面对的问题，早在70年前，也就是１９３３年发表的关于城市规划的全球纲领性文件《雅典宪章》中曾经明确提出：“我们的城市和市民都需要改变，以适应现代化的需要。”今天我们之所以用了一天的时间来直播城市交通的现状，目的就是为了让大家都来关注城市的交通，以及它与经济发展的关系，由此来更好的来规划我们未来，我们祝愿北京以及其他面临交通难题的城市，都能早日畅通无阻。（《经济半小时》记者：马洪涛 罗垠 卢小波 殷莉 鄢闻余 李春岩 李卫兵 康敬锋）
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