| 搜寻王伟14天没结果 我国海上搜救面临五大难题 |
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| 2001年04月28日 13:29 |
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今年4月1日以来，茫茫南海凝聚了亿万国人太多的牵挂、焦虑和悲愤，“海空卫士”王伟在把新一代优秀军人形象推到世人面前的同时，也把"海上搜救"--这个熟悉而又陌生的领域，拉进了人们的视野。
日前，来自全国各地海事局的负责人、专家云集南京，共同研讨我国海上搜救的现状和前景。
海上搜救 成功率已达93%
随着我国改革开放的不断深入，我国辽阔的万里海疆日渐成为全球往来船舶最为繁忙的海区之一，这对专门针对海上遇险船舶、人员的搜救活动，提出了更高的要求。
国家海事局副局长刘实说："海上人命救助，关系到我国社会稳定、经济发展，是为广大从事海洋事业人员提供安全保障的公益性服务事业，同时也关系到我国的国际形象和国家海上安全环境。近5年来，我国会同国际社会，积极发展海上搜救事业，积极为海洋事业发展提供充分保障。"
为建立、健全海上搜救网络，我国已成立中国海上搜救中心及相关各省的搜救中心、分中心，具体承担海上搜救的组织、指挥、预警、培训等各项职能。由各搜救中心构成的海上搜救网络，现已全面建立"险情报告制度"，进一步完善了搜救工作程序，成为海上搜救的组织保证。
数年来，我国投入数亿元资金，建立了数字选择性呼叫系统和船舶雷达监控系统，上海的搜救直升机机场已开工建设，这些设施的投入使用，大大提高了我国海上搜救的效率。
最新数据显示，"九五"期间，全国海区共收到报警1.3万起，其中真实报警6013起。共组织搜寻救助行动2633次，组织协调参与救助的各类船舶计2925艘、飞机116架次、救助遇险人员25146人，其中2000年，通过救助使7422人获救或脱险，其中外籍人员361人，死亡和失踪552人，救助成功率达93%。
去年5月15日，重庆东方轮船公司所属客船"东方王子"轮，在从重庆开往南京途中触礁，船上370名旅客生命受到严重威胁。长江水上搜救中心接报后，迅速派出救助力量赶往现场，在精心组织的救援下，370名乘客全部安全脱险。
去年12月31日，海南省琼海市渔船"琼海05069"在航行途中进水沉没，船上14名渔民生死不详。海南省海上搜救中心接报后，立即协调我军南海舰队舰只、飞机赶赴现场搜寻，同时协调香港搜救中心出动机、舰协查。经长时间搜寻，发现遇险船员，由搜救中心协调在附近的台湾货船将所有人员救起。
初步具备 三大手段
随着近年来我国海上搜救事业的发展，目前我国已初步具备海上搜救三大手段。
快速报警：为解决我国海上遇险求救电话号码不统一和未安装GMDSS(国际遇险求救系统)设备的遇险船舶的报警难问题，交通部、中国海上搜救中心与信息产业部协商，确定"12395"为全国统一的水上遇险求救电话。我国沿海及长江沿线已有31个主要城市开通了统一的"12395"电话，为海上遇险人员提供了一种简便、快捷的报警渠道，增强了海上救助的时效性。与此同时，在全国各海岸电台与搜救中心联通的基础上，中国海上搜救中心已在全国开通了18个海岸电台的17个遇险报告服务业务，初步形成了链状遇险报警监视接收体系。
雷达监控：近年来我国先后在大连港、天津港、上海港等16个重点港口的海域，建设、开通了船舶交通管理系统(VTS)，全面实现了对上述海域的雷达覆盖和导航。
船只进入港口雷达的覆盖海域后，须向管理中心申报、登记船名、船号、吨位，在管理中心的雷达显示屏上，将清楚显示出所有进出港船只的航向、航速、位置及相对方位，一旦船舶遇险，便于迅速组织搜救。
我国16个沿海重点港口开通VTS后，5年跟踪船舶约300万艘次，实施信息服务近100万次，实施交通组织100余万艘次，纠正违章6万艘次，避免险情近万次，协助搜救1000余次。挽回直接经济损失超过2亿元。
巡航搜救：2000年，我国共完成海区巡航9915次，累计里程达21万多海里，处理异常情况89次，参与救助116次；内河巡航近46万次，里程168万海里，处理异常情况1196次，实施救助1612次。
海上搜救 面临重重难题
此次历时14天的大规模搜救，未能找到王伟的踪迹。据有关省区海事局负责人反映，我国海上搜救目前面临五大难题。
一是搜救机构尚不健全，协调能力不强，关系不顺，妨碍海事系统行使国家行政职能。目前，除浙江、广西两省区还未建立海上搜救中心外，沿海其它省、市和长江干线均已建立搜救中心，部分搜救中心办事机构设在海事局，部分设置在其它单位，由于不相隶属，致使搜救中心与海事系统职责界线不清；中心与中心成员部门如军方、渔政、水产、气象等联系、联络不顺；各部门受局部利益影响，搜救组织协调能力受限。
二是搜救经费亟待解决。目前我国大部分搜救中心无任何经济来源，使搜救中心处于一种人员不足、不稳定、通信设备落后，但又无力改善的境地。参加救助的商业船舶得不到经济补偿，在市场经济条件下，显然不合理。
三是海上专业救助力量薄弱。目前仅在广州、上海、烟台及周围地区设有14个救助站点，其覆盖范围有限，在渤海湾及南海广阔海域还无搜救力量。专业救助力量的装备、设施也比较落后，尚不具备快速反应能力，更不具备立体搜救能力，在发生重大海难事故时往往难以及时有效前往救助。至今，我国还没有一架用于搜救的专用飞机，这与我国的航运大国地位极不相称。
四是搜救信息系统须尽快建立。GMDSS系统实施后，按国际公约要求，我国大量船舶装备了无线电应急示位标等设备。这些设备的配备一方面方便了船舶发出遇险报警，另一方面便于搜救中心及时获取海上遇险信息，迅速组织救助。但目前我国海上搜救中心还没有建立搜救信息系统，接到遇险报警后，不能迅速查出船名、船东等搜救必要信息。常常是日本、台湾、香港等邻近国家和地区请求我们提供船舶信息，我们却束手无策。1992年批准立项的陆地搜救协调通信网工程至今仍在纸上，未予实施，严重影响了搜救工作的正常开展。
五是海上搜救亟待纳入法制轨道。长期以来，我国海上搜救工作的法律法规建设相当薄弱。搜救中心的机构、地位、职责等都未能从法律上给予明确，加大了搜救中心协调、指挥救助的难度。迄今为止，我国尚没有一部专门协调海上船舶或国家、民间救助力量参加海上搜救的法规，我国搜救工作仍然处于无法可依的状态，这对于必须快速反应、协同多方行动的海上搜救工作极为不利。(经济参考报 周国洪)
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