在平均海拔四千米以上的青藏高原上，一条从中国青海省的格尔木到西藏自治区的首府拉萨的铁路正在铺设。
采访:中国政府国务院总理朱镕基郑重宣布：
全体参加青藏铁路建设的同志们，你们要贯彻落实国务院的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境,十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。
为了把青藏铁路建设对生态环境的影响控制到最低程度，中国政府用于环境保护工程的投资达到十二亿元人民币，远远高于其他铁路项目的环保投资。
采访:——青藏线环境投资分两块，一块是环境保护，另一块是水土保持。环境保护主要包括：植被恢复、景观恢复、设置污水沉淀池、垃圾掩埋场等等。水土保持包括：固沙、治沙、取土坑的掩埋，还有采石场等等景观的恢复。
青藏铁路的影响范围尽管一般只在线路两侧几十米，占青藏高原总面积的比例极小，但在立项、勘测设计和工程建设中，都制定了完善有效的环保方案，实现了环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。
羊八井隧道群，是青藏铁路的重点控制性工程。根据设计，隧道进口方向需要修建800米的路基。为保护地面植被，开工之前，施工单位经过反复论证，决定增加投资30多万元人民币，采用移植的办法，将工地上的两万多平米草皮移植到河边，并由专人精心养护。
采访:——冬季，准备进行冬灌，确保草皮顺利地过冬。目前，移植过来的两万多平米草皮，基本上都是成活的。等到来年春天，这些草皮将被重新移植到已经完工的路基边坡上。
借鉴西宁至格尔木铁路种草植树的宝贵经验，在铺架格尔木至拉萨的铁路中，建设者们在自然条件稍好的地段，精选适合高原生长的草种和树苗进行人工种植，并筹划将铁路沿线逐步建成大面积的防护林带。
这些五彩缤纷的彩旗，在青藏铁路各个工地都能见到。其目的并不是单纯的装点环境，更重要的是为了防止车辆和人员到彩旗之外的草地上去，造成施工范围之外的植被遭到破坏。无论什么时候，在施工场外都看不到一个车轮辙印，就是在工地上，也看不到一张废纸和其它废弃物。
当铁路要经过林周彭波黑颈鹤自然保护区时，为了不干扰黑颈鹤的平静生活，铁路只好绕避这里，经羊八井而行。
采访:我们通过走访野生动物保护者和青藏公路的养路工，以及现场调查动物的足迹和粪便，确定了动物的迁徙路线，在铁路和迁徙路线交叉的地方设置通道。我们用四种方法：一个是利用既有的桥涵，一个是利用既有的隧道，还有就是设专用的桥涵通道和设置缓坡平交道四种方法来解决动物通道问题。
为保障沿线野生动物迁徙活动不受影响，在设计方案时，全线就确定了33处动物迁徙通道。
可可西里国家级自然保护区是藏羚羊主要栖息地，每年6、7月份藏羚羊都要从楚玛尔河迁往卓乃湖产育小藏羚羊，迁徙时间一般约半个月左右。今年6月下旬，每天下午和晚上，这里都有成群的藏羚羊徘徊在工地周围。为了让藏羚羊顺利迁徙，施工单位按照统一安排，停止施工，拔掉环保警戒线，迅速组织人员撤离现场，让望而却步的藏羚羊安心地通过施工区段。
采访:——野生动物是人类的朋友，我们保护好了野生动物，我们受点损失，我们也值得。
全长1110公里的青藏铁路，有550公里连续多年冻土区。如施工不当，就会造成冻土冻涨隆起和融化塌陷，这不仅破坏了生态环境，还影响了工程质量。从上世纪五十年代起，科研人员就在高原多年冻土地区进行修建铁路的科研和试验工作，并在青藏高原风火山垭口北坡海拔四千七百五十米处建立了试验场，四十年坚持观测、试验不间断，为修建青藏铁路提供了1200万个数据。
通过科学试验，专家们找到了施工过程中有效保护青藏高原生态环境的措施，总结出合理控制路基高度、铺设保温层、以桥代路和筑通风路基等一整套保护冻土的工程措施，并运用在冻土区段的施工中。
青藏高原可可西里的南部边缘，是青藏铁路冻土特征最为明显的地区。按原设计方案这里是筑一段高1米多的路基后铺轨，在施工过程中，发现这里地质结构复杂，冻土四季变化大，铺设路基后会影响路基的稳定性。于是，更改设计，采取了以桥代路方案，投资3亿元人民币，在原址建起一座11.7公里的特大桥。青藏铁路全线最长的特大桥--清水河大桥，从此将耸立在这里。
盛夏的每一个夜晚，当白天烈日带给青藏高原的温暖散尽以后，青藏铁路冻土区段的架桥人员都穿上厚厚的服装，忙碌在工地上。为什么白天不干，晚上施工呢？原来是为了避免破坏冻土的热平衡和稳定性。工人们只好舍弃白天施工的最佳时间，选择寒冷的夜晚。全长1500米的青藏铁路巴拉大才曲特大桥自开工以来，天天都是如此施工。
采访:——青藏高原多年冻土区的桥梁施工，必须尽快地成孔，混凝土的温度不能超过摄氏五度，所以在天气变暖的情况下，我们必须在晚上进行灌桩。
在青藏铁路建设中，石料和土方的用量非常大，一旦盲目采挖，随意取弃土，其后果将不堪设想。为此，各施工单位都制定了相应的环境保护管理办法，层层签订了环保责任状，建立了环境保护督察制度。严格到指定地点取土采石，回填废坑，在这里得到了不折不扣地执行。有效的环保奖罚制度，使每个施工人员都能自觉地约束自己的行为。
青藏铁路沿线有众多的高原湖泊和沼泽型湿地，在设计施工中，采取了绕避方案， 实在不能避免的，增加了涵洞数量，保护水源畅通，防止了湿地萎缩和功能退化 ，同时，注重了机械作业和施工污水的处理，减少了污染。
“家住长江尾，来到长江头，保护长江源，就是保护家乡水。”这首诗在长江源特大桥工地上广为流传，它表达了施工人员珍爱沱沱河，保护长江源的心声。
长江源特大桥全长1389.6米，位于长江公路桥的上游，是名副其实的长江第一桥。设计中，采用了大跨度方案，不会改变河流的流向。施工中，河床上作业的机械经过了严格的挑选测试，避免了机械油泄露到河水中。施工产生的污水经过沉淀处理，经环保监测人员监测认可后，才排放到沱沱河里。
——这是沱沱河的水，这是沉淀池的净化水，从总体上看，沉淀池的水排入沱沱河，对沱沱河水没有污染。
“像珍惜自己生命一样，爱护青藏高原的生态”。在这种理念的驱动下，建设者们从关联自己生活的一点一滴入手，控制人为污染。所有住地的供暖都使用了燃油锅炉或太阳能等清洁能源，大量的食品加工集中到了格尔木市，可降解的生活垃圾按指定地点掩埋，不可降解的拉到格尔木集中处理，生活污水经过处理达标后排放。
根据对自然保护区生态环境及野生动物植物保护、生物多样性、水土保持、冻土环境、景观环境、水环境及施工污染控制的研究，中国铁道部联合有关研究部门编制了青藏铁路《环境影响报告书》。监理单位每月向地方环保部门提出环保监理报告，每年向国家环保总局提交环保监理总报告。同时，实行了全程环境监理，沿线政府还与各工程建设单位签订了施工标段环境保护责任书。这在中国铁路建设中还是第一次。
从近期看，不可否认进藏铁路施工和建成后投入运营，将对青藏高原的环保产生一定的影响，但是由于青藏铁路建设比其他地区更加重视环境保护，环保要求最高，环境评价工作也最特殊，因此这种影响已经降到了最低。而从长远看，青藏铁路可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，对改变西藏的能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态作用重大。
人们把正在建设中的青藏铁路称为绿色的天路，他们相信沿着绿色的天路走来的是幸福和美好。
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