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全国铁路将于10月21日开始实施第四次大面积提速。旅客列车速度有新的提高，全国铁路提速涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里。
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铁道部宣称:全国铁路10月21日起实施第四次提速
2001年10月17日 |
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铁道部今天召开新闻发布会宣布，全国铁路将于10月21日开始实施第四次大面积提速和新列车运行图。新图实施后，旅客列车速度有新的提高，全国铁路提速涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国较大城市和大部分地区。
这次提速是从进一步适应国民经济和社会发展的要求出发，在“九五”期间成功进行三次列车大提速的基础上进行的。在提速的同时，根据市场需求对全路列车运行图进行了调整。
为确保铁路第四次大提速的顺利进行，铁道部多次进行研究和组织深入现场调研，确定了以安全为前提、以市场为导向、以旅客货主为中心的指导思想。铁路各单位精心组织，认真抓好提速基础工程，确保整治主要行车设备、配置新型提速机车客车、编制新列车运行图、修改有关管理制度和人员培训等各项提速调图工作的如期完成。部领导率领有关部门负责同志，于今年4月和9月先后两次对提速线路进行了全面的运行试验和检查。
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此次全国铁路提速主要特点是：
一、提速网络进一步扩大。
这次提速，充分利用前三次提速的成果，努力挖掘现有提速潜力，进一步优化了资源配置，完善了提速网络。第一，刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。第二是条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速。如汉丹线列车最高时速达140公里。三是合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围，如广梅汕铁路总公司管辖的京九线南段，达成铁路公司管辖的达成线。
二、旅客列车运行速度有新提高。
全路旅客列车平均旅行速度达到61.92公里/小时，比2000年平均提高2公里/小时；平均技术速度达70.32公里，比2000年提高2.15公里，其中特快列车为92.76公里/小时。不少列车运行时间进一步压缩:
京九线北京西至深圳全程2372公里，运行23小时58分，
比过去压缩5小时51分；
武昌至成都段全程1598公里，运行16小时30分，压缩了5小时36分；
浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；
哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。
| 中国铁路前三次提速 |
1997年4月1日，京沪、京广、京哈三大干线列车全面提速，最高速度140公里/小时。当年铁路客运量就比前一年增长6.7%，运输收入增长10.1%，使铁路亏损的势头得到初步的抑制。
1998年10月1日铁路第二次提速。三大干线快速列车最高速度提高到140－160公里/小时，一般列车最高速度120公里/小时。夕发朝至列车由第一次的64对增加到228列，同时货物列车也开始全面提速。到1999年，铁路一举甩掉了亏损的帽子，扭亏为盈。
2000年10月21日，铁路第三次提速。这次提速重点集中在陇海和兰新两线，以及京九和浙赣线，形成京沪、京广、京哈、京九、陇海、兰新、浙赣“四纵二横”的提速网络。铁路最高速度普遍提高到160公里/小时。同时，全路400多个较大的车站可相互办理异地发售客票的业务，全国铁路实行计算机联网售票。
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三、扩大了长途旅客列车能力。
新圈全路开行旅客列车共1194.5对。其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%，旅客列车标记定员总计242.44万座，其中直通客车80.43万座，增加2.8万座。
四、进一步体现“旅客至上”的服务理念。
为方便旅客出行，全路开行跨局夕发朝至列车达到118对。其中，北京站始发21列，北京西站始发11列，上海站始发6列。夕发朝至列车的始发时间调整为17:00至23:00，终到时间调整为5：00至10：00；客车停站比原来增加746站次。新造客车的内部结构和装修更加适合旅客旅行需要，具有我国自主知识产权的交流传动客运电力机车、动力分散型交流传动电动车组和一批新型客车投入使用。
五、合理安排旅游专列和行包专列运行线。
为适应旅游市场的需要，更好地拓展铁路旅游市场，新图安排跨局旅游专列运行线28对。旅游专列只停技术作业站，全程旅行时间、始发终到时刻进--步优化。14对行包专列全部利用客运机车牵引，按最高运行速度120公里/小时运行。这14对行包专列是:棠溪/沈阳，柯桥/成都南，大朗/乌鲁木齐，艮山门/乌鲁木齐，大朗/成都南，艮山门/哈尔滨，棠溪/北郊，丰台/成都南，厦门/丰台，杏林/哈尔滨，石围塘/昆明东，大朗/尚仓，柯桥/丰台，萧山/昆明东。
六、增加货物列车和“五定”班列。
全路共开行货物列车13500对，增加442对。共安排定点、定线、定车、定时、定价为标志的“五定”班列79列，增加8列，其中，集装箱班列27列，增加1列，普通班列52列，增加7列。新图进一步优化了供应港澳3趟快运列车运行方案，提高了旅行速度，压缩了送达时间。新图还安排大宗直达货物列车157列，增加19列，其中，煤炭直达列车37列，增加13列。新的列车运行图在增加货物列车数量和牵引重量的同时，不仅提高了机车、车辆运用效率，而且还科学合理地安排了综合维修作业时间。
七、把提高服务质量放在更加突出的位置。
全路以这次提速调图为契机，更好地坚持“人民铁路为人民”的宗旨，把提高队任素质作为提高服务质量的根本措施，在深入开展“树立新理念、提供新服务、塑造新形象”教育活动的同时，进一步完善干部公开招聘、职工竞争上岗、全员工效挂钩等机制，促进服务质量不断提高。
附：全国铁路提速对中国客运市场的影响
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优质服务招揽旅客
本月21日，我国铁路将第四次提速，旅客坐火车花的时间又要少了。尤其引人注目的是，京沪铁路上增开了两对高档列车，实行航空服务，车票却不涨价。
火车要快起来，汽车要快起来，飞机要走近大众，客运市场究竟谁主沉浮？
如今出门的人，不再挤火车一条道了，乘坐汽车和飞机的人大大增加，在各种运输方式中有“铁老大”之称的铁路，在客运市场上的地位受到挑战。 1993年以前，我国百姓出门80％靠坐火车。90年代以来，由于公路、民航的飞速发展，我国客运市场逐步形成竞争局面，铁路在竞争中，市场份额下降。1996年，公路客运量首次超过铁路。1997年以来，铁路连年提速，抢回客源。进入二十一世纪后，铁路、公路、民航处于抢占市场的胶着状态。根据国家计委综合运输研究所提供的数字，今年上半年，铁路发送客运量同比下降1.13％，但长途客流上升幅度创造了历史最高水平，公路客流上升了9.7％，民航上升了9.61％。
铁路：中国铁路90年代中期以来通过提速，走上了又一轮辉煌发展时期。 1994年12月，我国第一条时速160公里的广深准高速铁路建成。经过一系列试验，1997年4月1日，低速行驶了几十年的中国铁路第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速；距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速，京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了140公里至160公里，铁路开出的快速列车比1997年增加一倍；2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大提速，陇海、兰新线、京九线、浙赣线上的列车运行速度提高，西部构建起快捷运输大通道。
| 本次提速达速的主要线路 |
京九线（北京西至深圳）
武昌至成都：经汉（口）丹（江）线、襄（樊）渝（重庆）线、达（万）成（都）线
京广线武昌至广州段
浙赣（株洲至杭州）线
沪杭（上海至杭州）线
和哈大（哈尔滨至大连）线
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三次大提速，铁路从昔日的”慢牛“变成了”快马”。全国铁路提速线路里程已近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。铁路市场竞争能力明显增强，1997年至2000年，铁路旅客周转量连续三年增长，平均增长率达到6.8％，超过了公路、水运的增长幅度。客票收入年增长率达1.8％。1999年全路提前一年实现扭亏，2000年继续实现了盈利指标。
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高速公路：高速公路客运崛起为铁路、民航客运的强劲竞争对手。目前，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。北京至沈阳、北京至上海、成都至重庆、广州至深圳、济南至青岛等大城市间，都可通过高速公路方便出行。公路客运成为今年上半年全社会旅客运输中增长幅度最高的运输方式。
民航：随着国人生活水平的提高，民航这种昔日的贵族出门工具，越来越多地介入了普通百姓的生活之中。近年来，中国民航出现买方市场，旅客买票难、乘机难的问题消失。中国民航还创造了良好的安全飞行记录。在中国民航的航班上，以往很少见的一家集体出行，如今已经成为普遍现象。中国民航今年上半年客流量上升９．７％，创造了近年来的高水平。
分析旅客心态，火车受到更多青睐。火车安全系数大，活动空间大，再加上“飞驰”的翅膀，竞争威力不言而喻，喜欢坐火车的人会更多，铁路仍是我国实力最强、潜力最大的运输行业。但是，我国铁路运输目前仍处于资源短缺型状态，如果铁路部门坐视短缺，满足于人们有求于我的 “老大”心态，旅客将弃火车而就汽车。春运中，大批旅客改走公路，铁路春运量没有达到预测水平，就是证明。目前，铁道部正在进行打破垄断，走向市场的体制改革。
总之，在中国运输市场的三国竞争中，究竟谁是赢家，要看谁能更贴近百姓，谁能为旅客提供更周到的服务。在竞争中，大众出门的路将越走越宽，越走越畅。
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