驾驭“鲲龙”的试飞机长：探索未知就是我们干的事

央视网消息：7月26日上午，国产大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600海上首飞成功。作为我国首款自主研制的大型水陆两栖飞机，“鲲龙”AG600具有执行森林灭火、水上救援等多项特种任务的能力，是填补我国大型应急救援航空器空白、满足国家应急救援和自然灾害防治需要的重大航空装备。

而对于机长赵生和他的试飞团队来说，这只是“鲲龙”海面试飞的第一步，未来他还要给自己加大考题难度，“寻找更大的、更复杂的海况进行试飞”。

“有这么严重吗？”

由于承担着海上救援任务，海上起降是对水陆两栖飞机的基本要求。作为试飞员，赵生的工作就是通过自己的技术把飞机所有的能力展现出来，并对飞机是否能够完成其应该承担的各项任务进行评估，而“鲲龙”的试飞任务在还没有接触到飞机时就已经开始了。

鉴于目前国内在技术和设备上都不具备水上试飞的培训条件，2015年，在AG600飞机还没有总装下线时，试飞项目团队的部分队员便前往加拿大接受相关培训。对于他们而言，水上飞机试飞是个全新的领域，但此时的赵生和队员们还没有意识到水上试飞的难度。“那个时候我们飞行经历也比较多了，ARJ21、运-7都飞过，飞的时间也不少了，当时觉得自己这么多飞行经历应该是没有问题的。”

在之后的培训中，赵生的这种心态有意无意地流露出来，“怎么可能，有这么严重吗？”外教很快感受到了他们的质疑，并不多说，只是找来了很多水上飞机飞行事故的视频，一条条放给试飞团队看。视频画面的冲击让赵生真正意识到：水上飞机对飞行的要求比陆上飞机要严多了。而随后的实操更印证了赵生的想法，水上飞行对飞行员的各项要求都提高了。

“我可操控的空间只有1到2度”

2017年12月24日，AG600在广东珠海金湾机场迎来了它的陆上首飞。在赵生和试飞机组的努力下，陆上首飞圆满成功，而对赵生而言，这一次的试飞压力很大。

“因为它还没有离开过地面，所有的设计、所有的想法、所有的地面试验都是理论上的，它有可能发生的情况会很多。”在AG600的飞行模拟器研制成功前，赵生和队员们在与AG600飞机一样有4台涡轮螺旋桨发动机且重量相近的运-8上反复练习，为的就是争取最贴近试飞环境。出乎赵生意料的是，最终的陆上首飞十分顺利。“事实上我准备得太充分了，它什么都没发生。”

但陆上试飞只是个开始，随后的水上试飞才是真正的考验，因为水面环境的影响，要求飞行员对姿态和速度的掌控更加精细。掌握不好，飞机就会像打水漂一样在水面上跳跃，从而很容易进入低高度失速，这对于飞机和飞行员来说都意味着极大的危险。

“咱们这种陆上飞机以这种0度的姿态接地是允许的，但是我们水上飞机是不允许的。我们至少要2度姿态接水飞机才是稳定的。”但在实际操作中赵生发现2度姿态接水仍存在问题：飞机在这个姿态下接水必然会跳起来。经过摸索赵生发现最好的姿态应该是在4到5度接水，飞机的上限则不能大于6度，这就意味着赵生可操控的空间只剩下了1到2度。

为了达到最理想的接水姿态，赵生和试飞团队一直在湖北荆门的漳河机场进行训练，进一步熟悉飞机性能、改进技术动作。在陆上首飞一年后，2018年10月20日，赵生和试飞团队在荆门漳河机场驾驶AG600滑行入水，随后从水面腾空而起，完成一系列既定试飞科目后，圆满完成水上首飞任务。

“探索未知就是我们干的事”

水上首飞是在内陆湖面，而海上首飞则面临截然不同的环境。相较于水库相对平稳的水面，海面上随随便便的浪都超过了二三十厘米，浪涌的波动起伏更容易导致飞机上下颠簸和摇摆，飞机可能会像海豚一样上蹿下跳，严重的话可能失控一头扎进海里。而海水更高的盐度则对飞机提出了更高的防腐蚀要求。

除开先天性的环境不同，海上首飞所选择的团岛周边海域还有一个不利因素：团岛没有陆上机场。这就意味着赵生在试飞时只能选择从陆上机场起飞，直接落到海面上，而不能慢慢滑入水里适应水面环境，所有的问题都会在高速的情况下暴露出来。面对这些困难，赵生只是笑笑，“探索未知就是我们干的事”。

7月26日，水陆两栖飞机AG600在海面滑行。（图片来源：新华社）

2020年7月26日9时28分许，赵生和机组其他三位同事做好了各项准备，开车、滑出、起飞，在赵生的操作下，AG600飞机向着预定试飞海域进发；10时14分许，AG600飞机朝着海平面缓缓降落；10时18分许，降落在海平面上的AG600，完成机身回转，调整方向，旋即腾空而去；10时49分许，完成一系列既定试飞项目的AG600飞机顺利返回出发机场，赵生报告顺利完成首次海上起降科研试飞任务。

海上试飞并非终点，只是一个开始。“后面我们会把飞机本体方面的试飞做得更细，做得更深入，寻找更大的、更复杂的海况进行试飞。”赵生说，“这样我们把飞机交到用户手里，用户才敢用。”（文/谢博涛）